ME EQUIVOQUÉ DE PROFESIÓN: DEBÍ SER MARINO MERCANTE

Cuando la vocación se distorsiona y las instituciones permiten que funciones especializadas sean ocupadas sin la formación correspondiente

Cuando se tiene entre 15 y 17 años, la mayoría de los peruanos nos hemos visto —y aún nos vemos— en la posición de elegir una carrera profesional con la que aspiramos a alcanzar desarrollo personal, económico y social. Sin embargo, en esa etapa, muchas veces sin plena conciencia ni información suficiente, terminamos tomando una decisión que marcará profundamente nuestro futuro y definirá, en gran medida, el rumbo de nuestra vida.

Tomar la decisión de la profesión a seguir sin conciencia y sin conocimiento refleja una falla estructural del sistema educativo peruano, que traslada a los adolescentes la responsabilidad de tomar una decisión trascendental sin brindarles herramientas reales de orientación vocacional, información adecuada sobre el mercado laboral ni una formación integral que les permita comprender sus propias aptitudes. Como consecuencia, hoy muchos profesionales peruanos se ven obligados a trabajar en áreas distintas a su formación, sin vocación ni desarrollo pleno. Diversas estimaciones indican que alrededor del 52% de profesionales en el Perú no ejerce la carrera que estudió, principalmente por falta de oportunidades.

Dentro de este contexto, se observa este problema en el sector marítimo: en el caso de oficiales de la Marina de Guerra que pasan al retiro, es legítimo y natural que busquen oportunidades laborales en el ámbito marítimo mercante. Sin embargo, lo cuestionable no es la transición individual, sino la normativa que distorsiona la equidad profesional. Normativa que permite la homologación de competencias y títulos que no necesariamente corresponden a la formación propia de la marina mercante, evidencia plasmada en el marco normativo del Decreto Legislativo 1147; además de las posibles relaciones interpersonales e interinstitucionales, de los miembros de una misma institución entrando en una relación de ser juez y parte.

En esa misma línea, la asignación de la administración de la Autoridad Marítima y de Capitanías a la Marina de Guerra generaría un escenario en el que oficiales en actividad desempeñen labores que corresponden al ámbito de la marina mercante, saliendo —desde nuestra perspectiva— de su rol principal de defensa. Esto no solo generaría confusión institucional, sino también debilitaría la especialización técnica requerida en el sector marítimo mercante. Con respaldo legal por desconocimiento del Estado.

Por otro lado, se observaría la formación de agrupaciones o comunidades vinculadas a la marina mercante integradas por oficiales no mercantes, en estricto sentido, que no han seguido la carrera formativa propia de dicho sector.

Hoy en día, la creciente presencia de oficiales de la Marina de Guerra —en actividad o en retiro— en funciones propias de la marina mercante nacional abre un debate de fondo: no solo sobre la correcta asignación de roles dentro del Estado, sino también sobre las consecuencias de un sistema que, desde sus bases, no garantiza decisiones vocacionales informadas ni trayectorias profesionales coherentes.

Bajo este contexto, pareciera que muchos se equivocaron de profesión y debieron haber estudiado en la Marina Mercante.

UN PAÍS MARÍTIMO ES DIFERENTE A UN PAÍS NAVAL

CABOTAJE MARÍTIMO EN EL PERÚ: HERENCIA HISTÓRICA Y ORGULLO DE LOS MARINOS MERCANTES

 

La historia marítima mercante del Perú es, sin duda, mucho más rica y fascinante de lo que se conoce. Durante mucho tiempo, la mirada histórica del país se ha centrado principalmente en el mundo andino y terrestre, dejando en un segundo plano el papel fundamental que el mar ha tenido en la articulación económica, social y cultural de las sociedades que habitaron la costa peruana. Sin embargo, cuando se revisa con mayor detenimiento la evidencia histórica y arqueológica, se descubre que el comercio marítimo y el cabotaje han sido elementos esenciales del desarrollo del Perú desde tiempos muy antiguos.

Un tema ya presentado es el sistema comercial desarrollado por la cultura Chincha, que alcanzó gran prestigio en el periodo prehispánico tardío por su capacidad para organizar redes de intercambio regional que incluían el transporte marítimo como uno de los ejes principales de su expansión económica. Los Chinchas fueron, sin duda, grandes comerciantes y navegantes. Sin embargo, es importante recordar que ellos, heredaron y perfeccionaron conocimientos y prácticas de navegación que habían sido desarrollados por culturas anteriores.

Entre esas culturas precursoras destaca de manera especial la civilización Mochica. Diversos estudios arqueológicos sugieren que los mochicas desarrollaron un sistema de navegación y de intercambio marítimo de cabotaje. Su ámbito de influencia se extendió a lo largo de aproximadamente 800 kilómetros del litoral peruano, conectando diversos valles de la costa.

Evidencia arqueológica respalda esta interpretación. Diversos hallazgos —como cerámica, objetos rituales y artefactos encontrados en contextos funerarios— indican que existieron redes de intercambio entre los distintos valles de la costa. El arqueólogo Rafael Larco Hoyle ya señalaba en 1948 la existencia de vínculos marítimos entre los mochicas y la cultura Lambayeque, lo que sugiere que las rutas de navegación costera eran utilizadas para facilitar el comercio y el intercambio cultural. Investigaciones posteriores, realizadas por Luis Jaime Castillo Butters y Santiago Uceda Castillo, también indican que el intercambio de bienes entre los distintos centros mochicas probablemente incluía transporte marítimo de corta distancia, es decir, un sistema de cabotaje relativamente regular. Asimismo, el investigador Hans Horkheimer, registró el hallazgo de objetos de origen Mochica bajo capas acumuladas de guano en las islas Chincha. Este descubrimiento sugiere que las poblaciones mochicas no solo navegaban a lo largo de la costa, sino que también mantenían vínculos con las islas guaneras, posiblemente relacionados con la explotación de este recurso natural, que posteriormente sería fundamental para la fertilización agrícola en diferentes periodos de la historia peruana.

En conjunto, estas evidencias, y otras, permiten comprender que los mochicas no solo fueron hábiles pescadores o navegantes ocasionales, sino que desarrollaron una verdadera lógica de movilidad marítima. Utilizando balsas de totora —adaptadas tanto para la pesca como para el transporte— lograron articular redes económicas que conectaban distintos territorios, facilitando el intercambio de productos marinos, bienes agrícolas, objetos rituales y otros recursos de valor.

Esta reflexión histórica también invita a mirar el presente desde una perspectiva diferente. Como sociedad, quizá hemos perdido de vista la importancia estratégica del cabotaje marítimo para el desarrollo del país. En muchos casos se percibe el transporte marítimo costero como una actividad secundaria o limitada a ciertos sectores de la economía. Sin embargo, la historia demuestra que el cabotaje ha sido, desde tiempos muy antiguos, una herramienta fundamental para integrar territorios, movilizar recursos y fortalecer la economía.

Hoy, el cabotaje sigue cumpliendo un rol clave en el Perú. A lo largo del litoral, buques de bandera nacional transportan energía (hidrocarburos) que sostiene el funcionamiento de la economía y garantizan el abastecimiento de múltiples regiones del país. Esta actividad es realizada por profesionales altamente capacitados: los MARINOS MERCANTES PERUANOS.

Las rutas marítimas que recorren los marinos mercantes en la actualidad no son nuevas. Desde hace cientos de años, esos mismos espacios marítimos fueron surcados por navegantes que comprendieron el valor estratégico del mar para conectar pueblos y generar prosperidad. En ese sentido, los marinos mercantes peruanos de la actualidad no solo cumplen una función logística o económica; también continúan, de alguna manera, una tradición marítima profundamente arraigada en la historia del Perú.

Reconocer el valor histórico del cabotaje marítimo, es una forma de recuperar una parte importante de nuestra identidad marítima.

En esa perspectiva, los marinos mercantes peruanos que hoy realizan rutas de cabotaje transportando energía y recursos esenciales pueden sentirse legítimamente orgullosos. Su trabajo no solo sostiene el presente económico del Perú, sino que se inscribe en una continuidad histórica que se remonta a las antiguas civilizaciones de la costa, como los mochicas.

En cada travesía a lo largo del litoral peruano, de alguna forma, se mantiene viva una tradición marítima que forma parte profunda de la historia del Perú.

ENAMM: LA FORMACIÓN ACADÉMICA DE LA MARINA MERCANTE Y SU NECESARIA AUTONOMÍA DEL ÁMBITO DE LA DEFENSA

 

El desconocimiento —tanto en la sociedad como en la clase política— sobre la importancia del mar está generando incoherencias en la normativa y en el desarrollo del Perú como país marítimo.

Una de estas incoherencias se observaría en la administración de la Escuela Nacional de Marina Mercante (ENAMM), actualmente adscrita al Ministerio de Defensa y dirigida por la Marina de Guerra del Perú. En el Decreto Legislativo 1138, Capítulo II, Artículo 4, sobre las funciones del Alto Mando de la Marina de Guerra del Perú, en el inciso 37 se indica:

Dotar del personal naval a los órganos de dirección y planta académica a la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”, a fin transmitir al personal en formación, valores éticos, morales y disciplinarios, alienados a la Marina de Guerra del Perú, por ser parte de la reserva naval

Este artículo normativo debe ser objeto de una evaluación más profunda. En primer lugar, la profesión del marino mercante está principalmente vinculada al desarrollo económico y marítimo del país, más que a la defensa militar. En ese sentido, se debe considerar que su dirección y administración deben recaer en profesionales de la propia Marina Mercante.

Asimismo, el argumento de garantizar valores éticos, morales y disciplinarios alineados con la Marina de Guerra, por ser parte de la reserva, podría resultar debatible, ya que dichos valores también pueden ser promovidos desde una institucionalidad civil. Además, en situaciones de emergencia nacional —como desastres o conflictos— la Marina Mercante estaría sujeta a la Ley de Movilización, lo que ya establece un marco de articulación con la defensa nacional.

Por otro lado, sostener que la formación debe alinearse exclusivamente a valores institucionales de la Marina de Guerra también podría abrir un debate sobre la identidad profesional del marino mercante, quien debería responder, ante todo, a los valores y necesidades del Perú.

Es importante señalar que la gran mayoría de oficiales de la Marina de Guerra del Perú son personas honestas y comprometidas con el desarrollo nacional. Sin embargo, como en cualquier institución, podrían presentarse casos individuales cuestionados por el sistema judicial o por la opinión pública, lo que demostraría que los valores institucionales no dependen únicamente de una estructura organizativa específica.

Por ello, debemos plantear la conveniencia para que la administración de la ENAMM esté a cargo de profesionales de la Marina Mercante. La permanencia de la escuela en el sector Defensa no necesariamente respondería a una voluntad institucional de la Marina de Guerra, sino que también se explica por la limitada acción o a la pobre articulación de los propios profesionales de la Marina Mercante.

En ese sentido, el debate no debería plantearse en oposición a la Marina de Guerra —institución histórica y respetada—, sino como una reflexión orientada a fortalecer el liderazgo de los profesionales mercantes en la conducción de su propia ALMA MATER.

A los profesionales de la Marina Mercante, es tiempo de salir del "statu quo", no solo basta tener un buen puesto laboral y un buen sueldo, es necesario ir por la dirección de NUESTRA ALMA MATER.

LA COLEGIACIÓN COMO INSTRUMENTO DE AUTONOMÍA FRENTE AL PODER CASTRENSE

 

Quienes siguieron un curso básico de Derecho comprendieron: (a) la jerarquía normativa explicada mediante la Pirámide de Kelsen, (b) el principio de igualdad ante la ley; y, (c) la necesaria concordancia entre las normas.

La jerarquía ordena el sistema jurídico según su rango para asegurar coherencia: en la cúspide se encuentra la Constitución, seguida por los tratados internacionales, las leyes, decretos y reglamentos. El principio establece que ninguna norma inferior puede contradecir a una superior.

La igualdad ante la ley implica que todas las personas deben recibir el mismo trato, sin discriminación alguna; nadie puede ser favorecido o perjudicado arbitrariamente.

La concordancia normativa, por su parte, busca evitar contradicciones entre leyes, reglamentos y la propia Constitución, garantizando armonía y coherencia en el ordenamiento jurídico.

Sin embargo, todo indica que el Ministerio de Defensa — mejor dicho, quienes elaboraron las disposiciones para la Autoridad Marítima — ha vulnerado estos tres principios rectores del Derecho.

1.- LEY Nº 28290: Ley que crea el Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú

Artículo 2.- Obligatoriedad La colegiación es obligatoria para el ejercicio de la profesión de Oficial de Marina Mercante y se requiere estar inscrito y habilitado en el Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú, en concordancia con el Estatuto y el Código de Ética del Colegio.

2. DECRETO SUPREMO Nº 015-2014-DE: Decreto Supremo que aprueba el Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1147, que regula el fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional – Dirección General de Capitanías y Guardacostas

Artículo 354.- Oficiales de la Marina Mercante Nacional

Inciso d. Para el ejercicio profesional a bordo de naves de bandera nacional, a los Oficiales de la Marina Mercante Nacional mencionados en los acápites anteriores se les exige estar colegiados, tal como lo dispone la normativa correspondiente.

Por jerarquía normativa, el Decreto Supremo Nº 015-2014-DE se encuentra por debajo de la Ley Nº 28290. No obstante, se advierte una ruptura de dicha jerarquía al incorporar el inciso “d)” del artículo 354, pues se condiciona la obligatoriedad de la colegiación únicamente a los oficiales que naveguen en naves de bandera nacional. La ley, al ser de mayor jerarquía, no establece distinción alguna respecto del ámbito de ejercicio profesional; en consecuencia, todos los Oficiales de Marina Mercante —naveguen en naves de bandera nacional o extranjera— deben estar obligatoriamente colegiados. Por ello, el citado inciso resulta innecesario y contradictorio, ya que regula de manera restrictiva una obligación que la ley establece sin condicionamientos.

En cuanto al principio de igualdad ante la ley, el Decreto Supremo vulnera lo dispuesto en la Ley Nº 28290 al introducir una diferenciación mediante el inciso “d)”, favoreciendo o perjudicando a un sector de los profesionales de la Marina Mercante. La ley es de carácter general y no admite distinciones de esta naturaleza. Más aún, ello contraviene lo establecido en la Constitución Política del Perú, respecto a los Derechos Fundamentales de las Personas, artículo 2, inciso 2, que señala:

«Toda persona tiene derecho: (…) 2) A la igualdad ante la ley. Nadie debe ser discriminado por motivo de origen, raza, sexo, idioma, religión, opinión, condición económica o de cualquier otra índole».

La expresión «de cualquier otra índole» permite comprender que tampoco puede establecerse discriminación en la obligatoriedad de la colegiación cuando la ley no la contempla.

Respecto a la concordancia normativa, de lo expuesto se evidencia que no existe armonía entre el Decreto Supremo Nº 015-2014-DE y la Ley Nº 28290.

No se trata de que las naves de bandera nacional sean administradas por el Estado peruano y las extranjeras no, ni de una cuestión de competencia sobre el embarque. Se trata de la exigencia vinculada a la emisión de los Títulos de Competencia, requisito indispensable para ejercer profesionalmente tanto en naves nacionales como extranjeras.

Considerando que la aplicación del Decreto Supremo Nº 015-2014-DE corresponde a la Autoridad Marítima —conducida por la Marina de Guerra del Perú— y que los administrados son los profesionales marinos mercantes peruanos, resultaría evidente la preocupación institucional de la Marina de Guerra frente al fortalecimiento y al poder que pueda lograr del Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú al contar con la colegiatura de todos sus miembros. Dividir a los profesionales mercantes, obligando a unos a colegiarse y a otros no, mantendría una relación de subordinación que no corresponde a una profesión de naturaleza civil, sino a una estructura de carácter castrense.

A los marinos mercantes —quienes, por ley, deben estar colegiados— corresponde comprender que la colegiación no se reduce a pertenecer a una asociación; constituye el ejercicio de un derecho reconocido por la Constitución Política del Perú. No estar colegiado implica, en la práctica, renunciar al derecho de representación ante el Estado peruano y debilitar la defensa y el realce de la profesión.

“La colegiación respalda el ejercicio legítimo de la profesión”

LA PRIMERA PÁGINA DEL PERÚ FUE MERCANTE

El historiador Manuel Burga señala que, una de las razones fundamentales para estudiar la historia es para reconocernos a nosotros mismos y fortalecer nuestra identidad; si no conocemos nuestro pasado, no sabemos de qué debemos sentirnos orgullosos. Esta reflexión invita a revisar con serenidad cómo hemos construido u olvidado nuestra memoria colectiva.

La historia marítima mercante del Perú constituye un capítulo especialmente significativo de nuestro pasado. Desde sus inicios, el comercio por mar no solo fue un medio de intercambio económico, sino también un espacio de articulación cultural y desarrollo. Sin embargo, en la narrativa tradicional, la dimensión marítima suele asociarse principalmente al ámbito militar (como lo hemos indicado en otros comentarios), dejando en segundo plano la importancia histórica del comercio marítimo.

Resulta particularmente interesante que el primer registro, escrito, vinculado a lo que hoy es el territorio peruano esté relacionado precisamente con una actividad comercial marítima. En 1525, Bartolomé Ruiz, en la avanzada encomendada por Francisco Pizarro, se encontró en alta mar con la conocida Balsa Tumbesina. Cronistas como Xérex y Cieza, la publicación de Sámano, así historiadores como José Antonio del Busto, Prescott, Oviedo, entre otros, relatan el episodio:

“(...) reconocieron en alta mar venia una vela latina de gran bulto que creyeron ser carabela, cosa que tuvieron por muy extraña, y como no parase el navío se reconoció ser balsa (...)”

En aquella embarcación viajaban aproximadamente veinte personas que transportaban oro, plata, esmeraldas, conchas espondylus y una balanza para realizar transacciones. Se trataba de mercaderes marítimos de estas latitudes, hombres de mar dedicados al intercambio y a la navegación comercial.

Este episodio, ampliamente citado por la historiografía, ofrece un elemento de reflexión relevante: la primera evidencia escrita vinculada a la historia del Perú se relaciona con el comercio marítimo. Este hecho no pretende establecer jerarquías entre actividades o instituciones, pero sí invita a reconocer la importancia histórica del ámbito mercante dentro de la construcción nacional.

Recuperar y valorar esta dimensión de nuestra historia puede contribuir a una comprensión más integral de nuestro desarrollo como país. Reconocer el papel del comercio marítimo en los orígenes documentados del Perú no es un gesto sectorial, sino una oportunidad para enriquecer nuestra memoria colectiva y ampliar la mirada sobre nuestra identidad marítima.

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Los Marinos Mercantes peruanos debemos sentirnos orgullosos de que: la primera evidencia, escrita en nuestro idioma, de la historia del Perú está relacionada a nuestra actividad, y no habrá ninguna ley, ninguna institución ajena a nuestra profesión que nos quite esta memoria.

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CUANDO LA NORMATIVA ATROPELLA LA EXPERIENCIA Y DIGNIDAD DEL MARINO MERCANTE

 

Como cadete mercante, al culminar el primer viaje de crucero de instrucción y retornar a la Escuela Nacional de Marina Mercante, se tomaba una de las decisiones más determinantes de la carrera profesional: la elección de la especialidad en la que se ejercería dentro de la marina mercante nacional. Esta elección se daba entre cubierta e ingeniería, ambas concebidas históricamente como trayectorias que exigen una formación académica rigurosa y, sobre todo, experiencia efectiva a bordo de barcos mercantes.

Sin embargo, con el paso de los años, los embarques de instrucción comenzaron a escasear progresivamente. Esta realidad obligó a numerosos cadetes y a universitarios que cursan la carrera marítima mercante, a elegir una especialidad sin haber tenido contacto real y suficiente con la vida a bordo de un barco mercante. Aun así, muchos lograron culminar sus estudios y, con esfuerzo personal, acceder posteriormente a embarques profesionales, construyendo su experiencia en condiciones cada vez más adversas y competitivas.

La formación del marino mercante no se limita a la navegación o al manejo técnico de un barco. Las competencias que se adquieren en el mar incluyen el conocimiento profundo y la aplicación práctica de los convenios internacionales vinculados a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación y el cumplimiento estricto de las normas de la Organización Marítima Internacional. A ello se suman habilidades humanas y profesionales que solo se desarrollan en el contexto del internamiento prolongado, la convivencia multicultural y el alejamiento sostenido del entorno familiar. Todo ello consolida al marino mercante como un profesional altamente calificado, forjado en la experiencia y el sacrificio.

Quien haya conversado con un Capitán de Travesía o con un Jefe de Máquinas —los máximos grados del escalafón mercante— sabe que se trata de profesionales que han pasado gran parte de su vida en el mar. Son personas que comprenden, desde la práctica cotidiana, lo que significa liderar tripulaciones, tomar decisiones bajo presión, gestionar emergencias reales y enfrentar inspecciones técnicas permanentes y cada vez más exigentes.

Pese a esta realidad, en los últimos años se han emitido normas que, — por desconocimiento social, por el ejercicio discrecional del poder o por la influencia de intereses particulares— prescinden de esta experiencia acumulada. Estas disposiciones han abierto la puerta a mecanismos de homologación de grados mediante los cuales oficiales en retiro de la Marina de Guerra, con algunos cursos complementarios y sin haber desarrollado las competencias propias de la navegación mercante, acceden a los títulos de Capitán de Travesía y/o Jefe de Máquinas. Se trata de una equiparación formal que desconoce que dichas competencias solo se adquieren tras años de servicio efectivo en barcos mercantes, enfrentando las condiciones reales del comercio marítimo internacional.

Artículo 354, Reglamento del DL 1147, en la que se indica quienes son Oficiales de la Marina Mercante Nacional y en la que se incluye a Marinos de Guerra en Retiro. 

Este proceso no solo desvaloriza la carrera del marino mercante, sino que erosiona la lógica misma de la profesionalización marítima. Por ello, resulta imprescindible revisar de manera urgente este marco normativo, restituir el valor de la experiencia y devolver a los Capitanes de Travesía, a los Jefes de Máquinas y a toda la marina mercante el reconocimiento que corresponde a carreras construidas a lo largo de años de esfuerzo. Solo así el Estado podrá fortalecer una verdadera gobernanza marítima y asumirse, con coherencia y responsabilidad, como un auténtico país marítimo.

Normativa del Reglamento del DL 1147 que debe ser derogada para restablecer la dignidad de los profesionales de la Marina Mercante Nacional Peruana.

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MARINOS MERCANTES PERUANOS: HEREDEROS DE LOS MERCADERES DEL VALLE DE CHINCHA

El Perú es un país que, pese a haber nacido de cara al mar, decidió darle la espalda. No por ignorancia, sino por una renuncia política a reconocer su verdadera vocación marítima, en especial la marítima mercante. Nuestra historia naval suele reducirse al discurso militar y a la defensa, mientras se invisibiliza deliberadamente una tradición mercante que fue pilar del desarrollo económico mucho antes de la República. Esa omisión no es casual: es una decisión.

George Santayana advirtió que quien no conoce su pasado está condenado a repetirlo. En el caso peruano, la frase adquiere un matiz aún más grave: no es que no conozcamos nuestro pasado marítimo mercante, es que se nos ha enseñado a olvidarlo. La consecuencia es evidente: el Perú es un país con más de tres mil kilómetros de litoral que no ha sabido convertir el mar en eje central de su proyecto nacional. Hasta el momento no existe un plan de gobierno de algún partido político que involucre el desarrollo marítimo, más aún el mercante.

Antes de la conquista española, el mar ya era un espacio económico organizado. Las investigaciones de María Rostworowski, particularmente en “Mercaderes del Valle de Chincha en la época Prehispánica: Un documento y unos comentarios” (1970), muestran un Perú prehispánico relacionado al comercio marítimo. Los Chinchas dominaron rutas marítimas y articularon puertos con una lógica mercantil que hoy llamaríamos estratégica. No eran pescadores ocasionales; eran comerciantes del mar.

Los relatos de cronistas y de historiadores son claros. Solo un ejemplo: la captura del inca Atahualpa vino acompañada de la detención del llamado Señor de los Mares, quien, según los relatos, controlaba más de mil embarcaciones comerciales. ¿Qué país moderno podría ignorar un antecedente histórico de tal magnitud? Sin embargo, eso es exactamente lo que hemos hecho: borrar esa memoria para reemplazarla por un relato incompleto y conveniente.

Los Chinchas, pudieron haber heredado y perfeccionado conocimientos náuticos de culturas más antiguas como la nazca y la mochica. Se evidencia continuidad, transmisión y especialización. La marina mercante no es una importación republicana ni una copia tardía de modelos extranjeros: es una herencia propia que fue desarticulada por siglos de desinterés estatal y por una visión centralista y terrestre del desarrollo.

Hoy, mientras se habla de crecimiento, de puertos modernos y de corredores logísticos, se sigue evitando una discusión de fondo: el Perú no ha definido una política marítima integral que reconozca al mar como espacio económico soberano, para ello se requiere democratizar la gobernanza marítima. No sorprende, entonces, que muchos marinos de guerra, al ser desplazados o pasar al retiro, busquen continuar su vida profesional en actividades, ajenas a su formación y, que son propias de la marina mercante. No es una anomalía; es una consecuencia directa de la incoherencia institucional.

La abundante literatura histórica no deja lugar a dudas: los marinos mercantes actuales somos herederos directos de los Mercaderes del Valle de Chincha. Negar esta continuidad es negar una parte esencial de nuestra identidad nacional. Y esa negación no es responsabilidad del ciudadano común, sino de un Estado que ha preferido administrar el olvido antes que asumir una visión estratégica del mar.

Recuperar la memoria marítima mercante no es un ejercicio académico ni un gesto cultural. Es una decisión política impostergable. Mientras el Estado continúe tratando al mar como un límite y no como una oportunidad, el país seguirá repitiendo su mayor error histórico: darle la espalda a aquello que pudo haber sido su mayor fortaleza en el mar: LA MARINA MERCANTE.

DEMOCRATIZAR LA GOBERNANZA MARITIMA: UNA REFORMA IMPOSTERGABLE

Cuando se habla de asuntos marítimos, la sociedad peruana suele asociar cualquier actividad vinculada al mar con la Marina de Guerra del Perú. Esta percepción no es casual. En algún punto de nuestra historia marítima, como país, empezamos a darle la espalda al mar, permitiendo que la comprensión integral de sus múltiples dimensiones —económicas, sociales, productivas y culturales— quedara reducida a una visión predominantemente militar.

Sin embargo, el propio marco constitucional establece límites claros. La Constitución Política del Perú señala en su artículo 165 que las Fuerzas Armadas tienen como finalidad primordial garantizar la independencia, la soberanía y la integridad territorial de la República. A su vez, el artículo 169 dispone que no son deliberantes y están subordinadas al poder constitucional. Esta disposición no es meramente declarativa: el Tribunal Constitucional, en el Expediente N.° 0017-2003-AI/TC, precisa, en su fundamento jurídico 52, que dicha subordinación asegura no solo la neutralidad y objetividad, sino también la “apoliticidad” de los institutos castrenses. Más aún, en su fundamento jurídico 53, se establece que un militar o policía en situación de actividad no puede asumir cargos políticos.

En la misma línea, la Ley N.° 29075, que regula la naturaleza jurídica, funciones y competencias del Ministerio de Defensa, faculta a las Fuerzas Armadas a intervenir en ámbitos militares y no militares únicamente dentro del marco de la política de seguridad y defensa nacional. No se desprende de esta norma un mandato, a la Marina de Guerra, para liderar o concentrar la conducción de los asuntos marítimos del país. Asuntos que deberían estar bajo la dirección de la sociedad civil.

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Bajo este contexto legal, resulta necesario plantear una reasignación de la Autoridad Marítima hacia autoridades provenientes de los actores marítimos de la sociedad civil, así como una revisión del rol asignado al Servicio de Guardacostas. Esta propuesta no responde a una postura ideológica, sino a una necesidad estructural: democratizar la gobernanza marítima del Perú.

La Autoridad Marítima, por su propia naturaleza funcional, participa en espacios de toma de decisiones de carácter político, tanto a nivel nacional como internacional. Su participación en eventos y votaciones en la Organización Marítima Internacional y en otros organismos derivados de convenios suscritos por el Perú evidencia que no se trata únicamente de una función técnica, sino también política.

A pesar de ello, se ha pretendido justificar este rol mediante el Decreto Supremo N.° 012-2019-DE, que aprueba la Política Nacional Marítima en la que indica haber asignado a la Marina de Guerra la función de “participar en política exterior” (artículo G, punto 4). Sin embargo, no se encuentra sustento constitucional que avale esta atribución, más aún cuando el propio Tribunal Constitucional ha señalado con claridad que las Fuerzas Armadas no pueden participar en política.

En lo particular, la Política Nacional Marítima evidencia profundas inconsistencias. La reciente formulación de una política nacional pesquera, el desarrollo portuario siguiendo una ruta independiente y el poco apoyo a las disciplinas deportivas marítimas demuestran que dicha política carece de coherencia sistémica. En consecuencia, esta norma debería ser revisada y derogada por su carácter anticonstitucional.

La gobernanza y la economía política han demostrado que la concentración de funciones públicas en un mismo órgano del Estado genera condiciones estructurales propicias para la corrupción y el abuso de poder (Klitgaard, 1988). Por ello, resulta necesario y urgente analizar y reformular la legislación que mantiene dentro de la estructura de la Defensa Nacional competencias, que no deberían formar parte, de la gobernanza marítima.

Si no damos el paso hacia la democratización de la gobernanza marítima, pronto podríamos ver una expansión injustificada de atribuciones castrenses hacia otros ámbitos, como el transporte terrestre, replicando el mismo modelo de concentración de poder.

Finalmente, a los actores marítimos que permanecen en el status quo; entre brindis con champagne, pisco sour, almuerzos y cenas de reconocimiento, deben comprender que democratizar la gobernanza marítima no es una amenaza, sino una condición necesaria para impulsar verdaderamente los intereses marítimos del país y convertir al Perú en una auténtica nación marítima.

COMENTARIOS SUJETOS A DEBATE

PUERTO ETEN – UN SUEÑO QUE LOS LAMBAYECANOS MERECEMOS VER HECHO REALIDAD

Los antiguos habitantes de la región Lambayeque se caracterizaron por su dominio del mar, tanto en la pesca como en el comercio marítimo. Se tiene la teoría de que comercializaron con culturas marítimas apostadas en las costas del Pacífico; más aún, según las teorías del investigador Gavin Menzies (2010), se puede indicar que las costas lambayecanas fueron posiblemente visitadas por navegantes chinos.

Con el paso del tiempo, el comercio marítimo en la región se vio alcanzado por nuevas formas de civilización, hasta llegar a contar con puertos importantes de la época, como el puerto de Pimentel, desde donde salía el azúcar producida en la región. Asimismo, el Terminal Portuario de Eten, donde se descarga el combustible necesario para la región.

La transformación del comercio marítimo con la llegada de los contenedores dejó a la región Lambayeque, sin un terminal portuario a la altura de lo que requiere la logística internacional, lo que convirtió en un sueño para todos los lambayecanos: contar con un puerto de envergadura mundial.

Hoy, gracias al esfuerzo de muchos lambayecanos y al trabajo de dos marinos mercantes (entre otros), el sueño de contar con un terminal marítimo a la altura de las exigencias de la logística mundial —el Puerto de Eten— está a puertas de ser una realidad.

Como lambayecano, deseo tener la dicha de ver pronto arribar un barco mercante cargando los primeros contenedores y tener al Puerto de Eten como puerta del Corredor Bioceánico del Norte del Perú, eje multimodal estratégico (carreteras, puertos e hidrovías) que conecta el Pacífico con Brasil.

Los lambayecanos tenemos en nuestros genes el dominio marítimo de los antiguos habitantes de la región, por lo que esto no debe ser algo nuevo, sino algo que merecemos.

Agradecimientos:

A Juan Carlos Paz Cárdenas (ex presidente de la APN y oficial de la Marina Mercante Nacional, a quien conozco desde la época de cadete en la Escuela de la Marina Mercante, amigo con quien no comulgo políticamente, un gran profesional) Gracias por el trabajo que has venido, y vienes, haciendo por el Proyecto del Puerto de Eten.

A Jorge Contreras Rivas (presidente de la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque, oficial de la Marina Mercante Nacional, con quien tuve la dicha de navegar en buques petroleros; amigo, gran profesional y lambayecano, y que en este caso sí eres profeta en tu tierra: “Puerto de Eten”). Gracias, Jorge, por trabajar y hacer pronto realidad el sueño lambayecano.

 

ENTRE BASES NAVALES Y LA DESESPERANZA

El anuncio de la modernización de la Base Naval del Callao por el gobierno de Estados Unidos, bajo la modalidad de un programa de transferencia de tecnología con presupuesto nacional, ha elevado el orgullo de quienes mantienen un sentido nacionalista y militarista; por otro lado, ha generado el cuestionamiento de quienes consideran que se trata de una intervención con pérdida de soberanía.

Las Fuerzas Armadas deben modernizarse. No soy experto en temas militares, pero, haciendo un análisis breve, sería bueno considerar la descentralización de la Base Naval en tres bases a lo largo de nuestra costa: una al norte, otra al centro y la tercera al sur. De esta manera, ante cualquier eventualidad, se tendría una respuesta rápida desde cualquier punto. Debemos recordar que no solo debemos proteger nuestro mar territorial de 200 millas, sino que también debemos, de alguna manera, cumplir con la respuesta de apoyo y salvataje marítimo hasta las 3,000 millas, de las cuales el Perú se ha comprometido, asumiendo la responsabilidad sobre la NAVAREA XVI. Esta descentralización de la Base Naval dejaría libre una gran área de terreno en el Callao para la logística portuaria que tanto se requiere. O acaso, ¿habría algún interés de alguna cofradía para seguir tugurizando el Callao y que el Puerto de Chancay sea la alternativa perfecta?

Por otro lado, la inversión de US$ 1,500 millones, sumados a los US$ 3,000 millones para los aviones, evidencia la contradicción de nuestro país. Como Estado, no se han establecido prioridades.

Desde mi postura como ciudadano, sugiero, pido y exijo que se revisen las prioridades en las inversiones. No puede ser que se invierta en la modernización de la Base Naval, y se siga ignorando la atención en salud de los ciudadanos. ¿Acaso somos “peruanos baratos”? ¿No miran las carencias básicas que tenemos? ¿Cuántos hospitales se podrían construir? Soy testigo de ver a muchos ciudadanos de provincias que vienen a Lima por una cita médica: gente formando colas que duran meses por un examen en un tomógrafo malogrado, personas haciendo colectas de diez soles en diez soles para poder cubrir una medicina. Creo que seguir es comentar algo que todo el mundo ve, pero calla. Todo esto debilita el buen carácter del pueblo.

Sigámonos sintiendo orgullosos de tener una Base Naval moderna, mientras crece la desesperanza de los “peruanos baratos” que luchan por un sistema de salud que linda con la muerte.

No hay base naval que valga si no se tiene un buen carácter del pueblo.

LA PIMERA MUJER ALMIRANTE DEL PERÚ

De acuerdo con los tiempos en que se aperturó el ingreso de mujeres a las escuelas militares para su formación castrense, debemos estar a puertas de tener una mujer como Almirante de nuestra gloriosa Marina de Guerra del Perú.

Puede ser una mujer de sangre arequipeña, de sangre limeña o de sangre chiclayana; apelando a la oración del Papa León XIV, que nos haga sentir aún más orgullosos a los lambayecanos, sangre norteña que recorre mis venas.

Quien logre por primera vez este grado quedará grabada en la historia de nuestro país. Este logro no debe ser visto como un tema de inclusión, sino como una normalización: ver mujeres en los más altos rangos castrenses marítimos. Debemos empezar a escribir el fin de la construcción de esta república inconclusa llamada Perú.

Aunque la emoción me sobrecoja, creo que nuestra querida Patria seguirá como una república inconclusa, esperando que se cierren heridas.

Al revisar la historia de la Marina de los Estados Unidos, leí la biografía de Samuel Lee Gravely Jr., el primer afroamericano en servir a bordo de un buque de guerra y en retirarse como Vicealmirante de la armada estadounidense. Me pregunto: ¿tendremos la oportunidad de ver a un almirante afroamericano en nuestra Marina de Guerra del Perú? Siendo un país con una genética racista y clasista, me cuesta afirmar que lograremos ver a un almirante afroamericano, al menos yo, en esta vida.

No se trata de inclusión, sino de NO exclusión. Como república, desde sus inicios nos ha costado (y nos sigue costando) que las poblaciones indígenas sean parte plena de nuestra patria, porque como nación independiente nacimos al revés: nacimos de una república criolla, cuando quizá debimos nacer de una república indígena. Hoy, a 200 años, hablamos de indigenismo; quizá pasen 200 años más para poder hablar de afroamericanismo como parte de nuestra nación —o de las naciones que habitamos esta hermosa tierra—. Quizá dentro de 200 años hablemos con normalidad del indigenismo, del afroamericanismo y de otros “ismos”, sin esa gota o torrente de clasismo o racismo.

A la primera mujer Almirante que formará parte de la cúpula de la gobernanza marítima en el Perú, le deseamos nuestro mejor augurio y le pedimos que entienda que en el mar no solo hay marinos de guerra, sino que también existen otros hombres y mujeres de mar que engrandecen nuestra patria.