EL MAR NO ESTÁ EN LA AGENDA POLÍTICA… ESE ES EL PROBLEMA

Basta de ser un País Naval: Es hora de ser una Nación Marítima

ELECCIONES GENERALES 2026

El Perú sigue cometiendo un error histórico: vivir de espaldas al mar. Ha renunciado a ser una nación marítima.

Hoy, ningún candidato habla del mar. Nadie propone cómo convertirlo en motor de desarrollo, en fuente de empleo o en eje de la proyección global del país.

Ante la ausencia de propuestas marítimas en los lineamientos políticos en estas Elecciones Generales 2026, se plantean algunas ideas medulares que deben constituirse en eje para el desarrollo del Perú como país marítimo:

Apostar por la creación de la Autoridad del Mar, un organismo autónomo, con poder real, que articule todas las políticas marítimas del país. El Perú necesita una sola visión y dirección. El manejo integral de los Convenios Marítimos suscritos por el país no se debe dejar en manos de grupos con intereses particulares.

Democratizar la Gobernanza Marítima, separando lo militar naval de lo técnico profesional. La administración del mar (Autoridad Marítima) debe estar en manos de una autoridad civil, eficiente y alineada con estándares internacionales.

Transformar la educación marítima, trasladando la Escuela Nacional de Marina Mercante del sector Defensa al sistema educativo nacional, con el objetivo de formar profesionales competitivos, preparados para un entorno global y alineados con su verdadera identidad: Marinos Mercantes.

Impulsar la flota mercante, generando incentivos reales para que más buques naveguen bajo bandera peruana, creando empleo y fortaleciendo la economía nacional.

Redefinir el modelo portuario del país, convirtiendo los terminales en verdaderas Ciudades Puerto, integradas a la vida urbana, que generen desarrollo, identidad y sentido de pertenencia en la población.

Articular el sector pesquero artesanal e industrial, promoviendo una pesca responsable y sostenible que proteja los recursos, garantice la seguridad alimentaria y genere desarrollo para miles de familias.

Integrar a las organizaciones civiles, ONGs, movimientos marítimos y entidades de protección del mar, con el fin de construir una visión compartida que permita recuperar el estatus de una verdadera nación marítima y dejar de actuar como un Estado meramente naval.

Impulsar la creación de una Comisión de Asuntos Marítimos en el Congreso de la República, que permita a diputados y senadores comprender, legislar y decidir con conocimiento técnico, evitando normas que limiten o destruyan la oportunidad del Perú de consolidarse como país marítimo.

Priorizar el desarrollo del deporte marítimo, aprovechando el potencial de más de 3,000 kilómetros de costa para formar atletas de alto nivel, en todos los deportes, fortalecer la identidad nacional y proyectar al Perú en competencias internacionales.

Fortalecer y diseñar una política real de protección marítima, alineada con el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, que permita controlar de manera efectiva las bahías y accesos a los puertos, enfrentando de forma directa la Piratería y el Robo a Mano Armada en el Mar. Política que realmente funcione.

Otras muchas más

Existen estudios y propuestas sobre gobernanza marítima que permitirían al país avanzar hacia una verdadera condición de nación marítima; sin embargo, esto no ha prosperado.

A juzgar por lo que vienen planteando los candidatos a la presidencia de la República —sin propuestas marítimas—, se corre el riesgo de repetir un patrón: que, al asumir la presidencia, se prioricen agendas vinculadas a intereses militares navales antes que una visión integral del país como potencia marítima. Si bien estas relaciones son válidas, no deben desplazar el objetivo estratégico nacional.

El futuro del Perú también se juega en el mar.

Seamos una nación verdaderamente marítima, no un país naval.

Derechos reservados

ME EQUIVOQUÉ DE PROFESIÓN: DEBÍ SER MARINO MERCANTE

Cuando la vocación se distorsiona y las instituciones permiten que funciones especializadas sean ocupadas sin la formación correspondiente

Cuando se tiene entre 15 y 17 años, la mayoría de los peruanos nos hemos visto —y aún nos vemos— en la posición de elegir una carrera profesional con la que aspiramos a alcanzar desarrollo personal, económico y social. Sin embargo, en esa etapa, muchas veces sin plena conciencia ni información suficiente, terminamos tomando una decisión que marcará profundamente nuestro futuro y definirá, en gran medida, el rumbo de nuestra vida.

Tomar la decisión de la profesión a seguir sin conciencia y sin conocimiento refleja una falla estructural del sistema educativo peruano, que traslada a los adolescentes la responsabilidad de tomar una decisión trascendental sin brindarles herramientas reales de orientación vocacional, información adecuada sobre el mercado laboral ni una formación integral que les permita comprender sus propias aptitudes. Como consecuencia, hoy muchos profesionales peruanos se ven obligados a trabajar en áreas distintas a su formación, sin vocación ni desarrollo pleno. Diversas estimaciones indican que alrededor del 52% de profesionales en el Perú no ejerce la carrera que estudió, principalmente por falta de oportunidades.

Dentro de este contexto, se observa este problema en el sector marítimo: en el caso de oficiales de la Marina de Guerra que pasan al retiro, es legítimo y natural que busquen oportunidades laborales en el ámbito marítimo mercante. Sin embargo, lo cuestionable no es la transición individual, sino la normativa que distorsiona la equidad profesional. Normativa que permite la homologación de competencias y títulos que no necesariamente corresponden a la formación propia de la marina mercante, evidencia plasmada en el marco normativo del Decreto Legislativo 1147; además de las posibles relaciones interpersonales e interinstitucionales, de los miembros de una misma institución entrando en una relación de ser juez y parte.

En esa misma línea, la asignación de la administración de la Autoridad Marítima y de Capitanías a la Marina de Guerra generaría un escenario en el que oficiales en actividad desempeñen labores que corresponden al ámbito de la marina mercante, saliendo —desde nuestra perspectiva— de su rol principal de defensa. Esto no solo generaría confusión institucional, sino también debilitaría la especialización técnica requerida en el sector marítimo mercante. Con respaldo legal por desconocimiento del Estado.

Por otro lado, se observaría la formación de agrupaciones o comunidades vinculadas a la marina mercante integradas por oficiales no mercantes, en estricto sentido, que no han seguido la carrera formativa propia de dicho sector.

Hoy en día, la creciente presencia de oficiales de la Marina de Guerra —en actividad o en retiro— en funciones propias de la marina mercante nacional abre un debate de fondo: no solo sobre la correcta asignación de roles dentro del Estado, sino también sobre las consecuencias de un sistema que, desde sus bases, no garantiza decisiones vocacionales informadas ni trayectorias profesionales coherentes.

Bajo este contexto, pareciera que muchos se equivocaron de profesión y debieron haber estudiado en la Marina Mercante.

UN PAÍS MARÍTIMO ES DIFERENTE A UN PAÍS NAVAL

CABOTAJE MARÍTIMO EN EL PERÚ: HERENCIA HISTÓRICA Y ORGULLO DE LOS MARINOS MERCANTES

 

La historia marítima mercante del Perú es, sin duda, mucho más rica y fascinante de lo que se conoce. Durante mucho tiempo, la mirada histórica del país se ha centrado principalmente en el mundo andino y terrestre, dejando en un segundo plano el papel fundamental que el mar ha tenido en la articulación económica, social y cultural de las sociedades que habitaron la costa peruana. Sin embargo, cuando se revisa con mayor detenimiento la evidencia histórica y arqueológica, se descubre que el comercio marítimo y el cabotaje han sido elementos esenciales del desarrollo del Perú desde tiempos muy antiguos.

Un tema ya presentado es el sistema comercial desarrollado por la cultura Chincha, que alcanzó gran prestigio en el periodo prehispánico tardío por su capacidad para organizar redes de intercambio regional que incluían el transporte marítimo como uno de los ejes principales de su expansión económica. Los Chinchas fueron, sin duda, grandes comerciantes y navegantes. Sin embargo, es importante recordar que ellos, heredaron y perfeccionaron conocimientos y prácticas de navegación que habían sido desarrollados por culturas anteriores.

Entre esas culturas precursoras destaca de manera especial la civilización Mochica. Diversos estudios arqueológicos sugieren que los mochicas desarrollaron un sistema de navegación y de intercambio marítimo de cabotaje. Su ámbito de influencia se extendió a lo largo de aproximadamente 800 kilómetros del litoral peruano, conectando diversos valles de la costa.

Evidencia arqueológica respalda esta interpretación. Diversos hallazgos —como cerámica, objetos rituales y artefactos encontrados en contextos funerarios— indican que existieron redes de intercambio entre los distintos valles de la costa. El arqueólogo Rafael Larco Hoyle ya señalaba en 1948 la existencia de vínculos marítimos entre los mochicas y la cultura Lambayeque, lo que sugiere que las rutas de navegación costera eran utilizadas para facilitar el comercio y el intercambio cultural. Investigaciones posteriores, realizadas por Luis Jaime Castillo Butters y Santiago Uceda Castillo, también indican que el intercambio de bienes entre los distintos centros mochicas probablemente incluía transporte marítimo de corta distancia, es decir, un sistema de cabotaje relativamente regular. Asimismo, el investigador Hans Horkheimer, registró el hallazgo de objetos de origen Mochica bajo capas acumuladas de guano en las islas Chincha. Este descubrimiento sugiere que las poblaciones mochicas no solo navegaban a lo largo de la costa, sino que también mantenían vínculos con las islas guaneras, posiblemente relacionados con la explotación de este recurso natural, que posteriormente sería fundamental para la fertilización agrícola en diferentes periodos de la historia peruana.

En conjunto, estas evidencias, y otras, permiten comprender que los mochicas no solo fueron hábiles pescadores o navegantes ocasionales, sino que desarrollaron una verdadera lógica de movilidad marítima. Utilizando balsas de totora —adaptadas tanto para la pesca como para el transporte— lograron articular redes económicas que conectaban distintos territorios, facilitando el intercambio de productos marinos, bienes agrícolas, objetos rituales y otros recursos de valor.

Esta reflexión histórica también invita a mirar el presente desde una perspectiva diferente. Como sociedad, quizá hemos perdido de vista la importancia estratégica del cabotaje marítimo para el desarrollo del país. En muchos casos se percibe el transporte marítimo costero como una actividad secundaria o limitada a ciertos sectores de la economía. Sin embargo, la historia demuestra que el cabotaje ha sido, desde tiempos muy antiguos, una herramienta fundamental para integrar territorios, movilizar recursos y fortalecer la economía.

Hoy, el cabotaje sigue cumpliendo un rol clave en el Perú. A lo largo del litoral, buques de bandera nacional transportan energía (hidrocarburos) que sostiene el funcionamiento de la economía y garantizan el abastecimiento de múltiples regiones del país. Esta actividad es realizada por profesionales altamente capacitados: los MARINOS MERCANTES PERUANOS.

Las rutas marítimas que recorren los marinos mercantes en la actualidad no son nuevas. Desde hace cientos de años, esos mismos espacios marítimos fueron surcados por navegantes que comprendieron el valor estratégico del mar para conectar pueblos y generar prosperidad. En ese sentido, los marinos mercantes peruanos de la actualidad no solo cumplen una función logística o económica; también continúan, de alguna manera, una tradición marítima profundamente arraigada en la historia del Perú.

Reconocer el valor histórico del cabotaje marítimo, es una forma de recuperar una parte importante de nuestra identidad marítima.

En esa perspectiva, los marinos mercantes peruanos que hoy realizan rutas de cabotaje transportando energía y recursos esenciales pueden sentirse legítimamente orgullosos. Su trabajo no solo sostiene el presente económico del Perú, sino que se inscribe en una continuidad histórica que se remonta a las antiguas civilizaciones de la costa, como los mochicas.

En cada travesía a lo largo del litoral peruano, de alguna forma, se mantiene viva una tradición marítima que forma parte profunda de la historia del Perú.

ENAMM: LA FORMACIÓN ACADÉMICA DE LA MARINA MERCANTE Y SU NECESARIA AUTONOMÍA DEL ÁMBITO DE LA DEFENSA

 

El desconocimiento —tanto en la sociedad como en la clase política— sobre la importancia del mar está generando incoherencias en la normativa y en el desarrollo del Perú como país marítimo.

Una de estas incoherencias se observaría en la administración de la Escuela Nacional de Marina Mercante (ENAMM), actualmente adscrita al Ministerio de Defensa y dirigida por la Marina de Guerra del Perú. En el Decreto Legislativo 1138, Capítulo II, Artículo 4, sobre las funciones del Alto Mando de la Marina de Guerra del Perú, en el inciso 37 se indica:

Dotar del personal naval a los órganos de dirección y planta académica a la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”, a fin transmitir al personal en formación, valores éticos, morales y disciplinarios, alienados a la Marina de Guerra del Perú, por ser parte de la reserva naval

Este artículo normativo debe ser objeto de una evaluación más profunda. En primer lugar, la profesión del marino mercante está principalmente vinculada al desarrollo económico y marítimo del país, más que a la defensa militar. En ese sentido, se debe considerar que su dirección y administración deben recaer en profesionales de la propia Marina Mercante.

Asimismo, el argumento de garantizar valores éticos, morales y disciplinarios alineados con la Marina de Guerra, por ser parte de la reserva, podría resultar debatible, ya que dichos valores también pueden ser promovidos desde una institucionalidad civil. Además, en situaciones de emergencia nacional —como desastres o conflictos— la Marina Mercante estaría sujeta a la Ley de Movilización, lo que ya establece un marco de articulación con la defensa nacional.

Por otro lado, sostener que la formación debe alinearse exclusivamente a valores institucionales de la Marina de Guerra también podría abrir un debate sobre la identidad profesional del marino mercante, quien debería responder, ante todo, a los valores y necesidades del Perú.

Es importante señalar que la gran mayoría de oficiales de la Marina de Guerra del Perú son personas honestas y comprometidas con el desarrollo nacional. Sin embargo, como en cualquier institución, podrían presentarse casos individuales cuestionados por el sistema judicial o por la opinión pública, lo que demostraría que los valores institucionales no dependen únicamente de una estructura organizativa específica.

Por ello, debemos plantear la conveniencia para que la administración de la ENAMM esté a cargo de profesionales de la Marina Mercante. La permanencia de la escuela en el sector Defensa no necesariamente respondería a una voluntad institucional de la Marina de Guerra, sino que también se explica por la limitada acción o a la pobre articulación de los propios profesionales de la Marina Mercante.

En ese sentido, el debate no debería plantearse en oposición a la Marina de Guerra —institución histórica y respetada—, sino como una reflexión orientada a fortalecer el liderazgo de los profesionales mercantes en la conducción de su propia ALMA MATER.

A los profesionales de la Marina Mercante, es tiempo de salir del "statu quo", no solo basta tener un buen puesto laboral y un buen sueldo, es necesario ir por la dirección de NUESTRA ALMA MATER.

LA COLEGIACIÓN COMO INSTRUMENTO DE AUTONOMÍA FRENTE AL PODER CASTRENSE

 

Quienes siguieron un curso básico de Derecho comprendieron: (a) la jerarquía normativa explicada mediante la Pirámide de Kelsen, (b) el principio de igualdad ante la ley; y, (c) la necesaria concordancia entre las normas.

La jerarquía ordena el sistema jurídico según su rango para asegurar coherencia: en la cúspide se encuentra la Constitución, seguida por los tratados internacionales, las leyes, decretos y reglamentos. El principio establece que ninguna norma inferior puede contradecir a una superior.

La igualdad ante la ley implica que todas las personas deben recibir el mismo trato, sin discriminación alguna; nadie puede ser favorecido o perjudicado arbitrariamente.

La concordancia normativa, por su parte, busca evitar contradicciones entre leyes, reglamentos y la propia Constitución, garantizando armonía y coherencia en el ordenamiento jurídico.

Sin embargo, todo indica que el Ministerio de Defensa — mejor dicho, quienes elaboraron las disposiciones para la Autoridad Marítima — ha vulnerado estos tres principios rectores del Derecho.

1.- LEY Nº 28290: Ley que crea el Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú

Artículo 2.- Obligatoriedad La colegiación es obligatoria para el ejercicio de la profesión de Oficial de Marina Mercante y se requiere estar inscrito y habilitado en el Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú, en concordancia con el Estatuto y el Código de Ética del Colegio.

2. DECRETO SUPREMO Nº 015-2014-DE: Decreto Supremo que aprueba el Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1147, que regula el fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional – Dirección General de Capitanías y Guardacostas

Artículo 354.- Oficiales de la Marina Mercante Nacional

Inciso d. Para el ejercicio profesional a bordo de naves de bandera nacional, a los Oficiales de la Marina Mercante Nacional mencionados en los acápites anteriores se les exige estar colegiados, tal como lo dispone la normativa correspondiente.

Por jerarquía normativa, el Decreto Supremo Nº 015-2014-DE se encuentra por debajo de la Ley Nº 28290. No obstante, se advierte una ruptura de dicha jerarquía al incorporar el inciso “d)” del artículo 354, pues se condiciona la obligatoriedad de la colegiación únicamente a los oficiales que naveguen en naves de bandera nacional. La ley, al ser de mayor jerarquía, no establece distinción alguna respecto del ámbito de ejercicio profesional; en consecuencia, todos los Oficiales de Marina Mercante —naveguen en naves de bandera nacional o extranjera— deben estar obligatoriamente colegiados. Por ello, el citado inciso resulta innecesario y contradictorio, ya que regula de manera restrictiva una obligación que la ley establece sin condicionamientos.

En cuanto al principio de igualdad ante la ley, el Decreto Supremo vulnera lo dispuesto en la Ley Nº 28290 al introducir una diferenciación mediante el inciso “d)”, favoreciendo o perjudicando a un sector de los profesionales de la Marina Mercante. La ley es de carácter general y no admite distinciones de esta naturaleza. Más aún, ello contraviene lo establecido en la Constitución Política del Perú, respecto a los Derechos Fundamentales de las Personas, artículo 2, inciso 2, que señala:

«Toda persona tiene derecho: (…) 2) A la igualdad ante la ley. Nadie debe ser discriminado por motivo de origen, raza, sexo, idioma, religión, opinión, condición económica o de cualquier otra índole».

La expresión «de cualquier otra índole» permite comprender que tampoco puede establecerse discriminación en la obligatoriedad de la colegiación cuando la ley no la contempla.

Respecto a la concordancia normativa, de lo expuesto se evidencia que no existe armonía entre el Decreto Supremo Nº 015-2014-DE y la Ley Nº 28290.

No se trata de que las naves de bandera nacional sean administradas por el Estado peruano y las extranjeras no, ni de una cuestión de competencia sobre el embarque. Se trata de la exigencia vinculada a la emisión de los Títulos de Competencia, requisito indispensable para ejercer profesionalmente tanto en naves nacionales como extranjeras.

Considerando que la aplicación del Decreto Supremo Nº 015-2014-DE corresponde a la Autoridad Marítima —conducida por la Marina de Guerra del Perú— y que los administrados son los profesionales marinos mercantes peruanos, resultaría evidente la preocupación institucional de la Marina de Guerra frente al fortalecimiento y al poder que pueda lograr del Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú al contar con la colegiatura de todos sus miembros. Dividir a los profesionales mercantes, obligando a unos a colegiarse y a otros no, mantendría una relación de subordinación que no corresponde a una profesión de naturaleza civil, sino a una estructura de carácter castrense.

A los marinos mercantes —quienes, por ley, deben estar colegiados— corresponde comprender que la colegiación no se reduce a pertenecer a una asociación; constituye el ejercicio de un derecho reconocido por la Constitución Política del Perú. No estar colegiado implica, en la práctica, renunciar al derecho de representación ante el Estado peruano y debilitar la defensa y el realce de la profesión.

“La colegiación respalda el ejercicio legítimo de la profesión”

LA PRIMERA PÁGINA DEL PERÚ FUE MERCANTE

El historiador Manuel Burga señala que, una de las razones fundamentales para estudiar la historia es para reconocernos a nosotros mismos y fortalecer nuestra identidad; si no conocemos nuestro pasado, no sabemos de qué debemos sentirnos orgullosos. Esta reflexión invita a revisar con serenidad cómo hemos construido u olvidado nuestra memoria colectiva.

La historia marítima mercante del Perú constituye un capítulo especialmente significativo de nuestro pasado. Desde sus inicios, el comercio por mar no solo fue un medio de intercambio económico, sino también un espacio de articulación cultural y desarrollo. Sin embargo, en la narrativa tradicional, la dimensión marítima suele asociarse principalmente al ámbito militar (como lo hemos indicado en otros comentarios), dejando en segundo plano la importancia histórica del comercio marítimo.

Resulta particularmente interesante que el primer registro, escrito, vinculado a lo que hoy es el territorio peruano esté relacionado precisamente con una actividad comercial marítima. En 1525, Bartolomé Ruiz, en la avanzada encomendada por Francisco Pizarro, se encontró en alta mar con la conocida Balsa Tumbesina. Cronistas como Xérex y Cieza, la publicación de Sámano, así historiadores como José Antonio del Busto, Prescott, Oviedo, entre otros, relatan el episodio:

“(...) reconocieron en alta mar venia una vela latina de gran bulto que creyeron ser carabela, cosa que tuvieron por muy extraña, y como no parase el navío se reconoció ser balsa (...)”

En aquella embarcación viajaban aproximadamente veinte personas que transportaban oro, plata, esmeraldas, conchas espondylus y una balanza para realizar transacciones. Se trataba de mercaderes marítimos de estas latitudes, hombres de mar dedicados al intercambio y a la navegación comercial.

Este episodio, ampliamente citado por la historiografía, ofrece un elemento de reflexión relevante: la primera evidencia escrita vinculada a la historia del Perú se relaciona con el comercio marítimo. Este hecho no pretende establecer jerarquías entre actividades o instituciones, pero sí invita a reconocer la importancia histórica del ámbito mercante dentro de la construcción nacional.

Recuperar y valorar esta dimensión de nuestra historia puede contribuir a una comprensión más integral de nuestro desarrollo como país. Reconocer el papel del comercio marítimo en los orígenes documentados del Perú no es un gesto sectorial, sino una oportunidad para enriquecer nuestra memoria colectiva y ampliar la mirada sobre nuestra identidad marítima.

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Los Marinos Mercantes peruanos debemos sentirnos orgullosos de que: la primera evidencia, escrita en nuestro idioma, de la historia del Perú está relacionada a nuestra actividad, y no habrá ninguna ley, ninguna institución ajena a nuestra profesión que nos quite esta memoria.

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CUANDO LA NORMATIVA ATROPELLA LA EXPERIENCIA Y DIGNIDAD DEL MARINO MERCANTE

 

Como cadete mercante, al culminar el primer viaje de crucero de instrucción y retornar a la Escuela Nacional de Marina Mercante, se tomaba una de las decisiones más determinantes de la carrera profesional: la elección de la especialidad en la que se ejercería dentro de la marina mercante nacional. Esta elección se daba entre cubierta e ingeniería, ambas concebidas históricamente como trayectorias que exigen una formación académica rigurosa y, sobre todo, experiencia efectiva a bordo de barcos mercantes.

Sin embargo, con el paso de los años, los embarques de instrucción comenzaron a escasear progresivamente. Esta realidad obligó a numerosos cadetes y a universitarios que cursan la carrera marítima mercante, a elegir una especialidad sin haber tenido contacto real y suficiente con la vida a bordo de un barco mercante. Aun así, muchos lograron culminar sus estudios y, con esfuerzo personal, acceder posteriormente a embarques profesionales, construyendo su experiencia en condiciones cada vez más adversas y competitivas.

La formación del marino mercante no se limita a la navegación o al manejo técnico de un barco. Las competencias que se adquieren en el mar incluyen el conocimiento profundo y la aplicación práctica de los convenios internacionales vinculados a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación y el cumplimiento estricto de las normas de la Organización Marítima Internacional. A ello se suman habilidades humanas y profesionales que solo se desarrollan en el contexto del internamiento prolongado, la convivencia multicultural y el alejamiento sostenido del entorno familiar. Todo ello consolida al marino mercante como un profesional altamente calificado, forjado en la experiencia y el sacrificio.

Quien haya conversado con un Capitán de Travesía o con un Jefe de Máquinas —los máximos grados del escalafón mercante— sabe que se trata de profesionales que han pasado gran parte de su vida en el mar. Son personas que comprenden, desde la práctica cotidiana, lo que significa liderar tripulaciones, tomar decisiones bajo presión, gestionar emergencias reales y enfrentar inspecciones técnicas permanentes y cada vez más exigentes.

Pese a esta realidad, en los últimos años se han emitido normas que, — por desconocimiento social, por el ejercicio discrecional del poder o por la influencia de intereses particulares— prescinden de esta experiencia acumulada. Estas disposiciones han abierto la puerta a mecanismos de homologación de grados mediante los cuales oficiales en retiro de la Marina de Guerra, con algunos cursos complementarios y sin haber desarrollado las competencias propias de la navegación mercante, acceden a los títulos de Capitán de Travesía y/o Jefe de Máquinas. Se trata de una equiparación formal que desconoce que dichas competencias solo se adquieren tras años de servicio efectivo en barcos mercantes, enfrentando las condiciones reales del comercio marítimo internacional.

Artículo 354, Reglamento del DL 1147, en la que se indica quienes son Oficiales de la Marina Mercante Nacional y en la que se incluye a Marinos de Guerra en Retiro. 

Este proceso no solo desvaloriza la carrera del marino mercante, sino que erosiona la lógica misma de la profesionalización marítima. Por ello, resulta imprescindible revisar de manera urgente este marco normativo, restituir el valor de la experiencia y devolver a los Capitanes de Travesía, a los Jefes de Máquinas y a toda la marina mercante el reconocimiento que corresponde a carreras construidas a lo largo de años de esfuerzo. Solo así el Estado podrá fortalecer una verdadera gobernanza marítima y asumirse, con coherencia y responsabilidad, como un auténtico país marítimo.

Normativa del Reglamento del DL 1147 que debe ser derogada para restablecer la dignidad de los profesionales de la Marina Mercante Nacional Peruana.

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