ENAMM: LA FORMACIÓN ACADÉMICA DE LA MARINA MERCANTE Y SU NECESARIA AUTONOMÍA DEL ÁMBITO DE LA DEFENSA

 

El desconocimiento —tanto en la sociedad como en la clase política— sobre la importancia del mar está generando incoherencias en la normativa y en el desarrollo del Perú como país marítimo.

Una de estas incoherencias se observaría en la administración de la Escuela Nacional de Marina Mercante (ENAMM), actualmente adscrita al Ministerio de Defensa y dirigida por la Marina de Guerra del Perú. En el Decreto Legislativo 1138, Capítulo II, Artículo 4, sobre las funciones del Alto Mando de la Marina de Guerra del Perú, en el inciso 37 se indica:

Dotar del personal naval a los órganos de dirección y planta académica a la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”, a fin transmitir al personal en formación, valores éticos, morales y disciplinarios, alienados a la Marina de Guerra del Perú, por ser parte de la reserva naval

Este artículo normativo debe ser objeto de una evaluación más profunda. En primer lugar, la profesión del marino mercante está principalmente vinculada al desarrollo económico y marítimo del país, más que a la defensa militar. En ese sentido, se debe considerar que su dirección y administración deben recaer en profesionales de la propia Marina Mercante.

Asimismo, el argumento de garantizar valores éticos, morales y disciplinarios alineados con la Marina de Guerra, por ser parte de la reserva, podría resultar debatible, ya que dichos valores también pueden ser promovidos desde una institucionalidad civil. Además, en situaciones de emergencia nacional —como desastres o conflictos— la Marina Mercante estaría sujeta a la Ley de Movilización, lo que ya establece un marco de articulación con la defensa nacional.

Por otro lado, sostener que la formación debe alinearse exclusivamente a valores institucionales de la Marina de Guerra también podría abrir un debate sobre la identidad profesional del marino mercante, quien debería responder, ante todo, a los valores y necesidades del Perú.

Es importante señalar que la gran mayoría de oficiales de la Marina de Guerra del Perú son personas honestas y comprometidas con el desarrollo nacional. Sin embargo, como en cualquier institución, podrían presentarse casos individuales cuestionados por el sistema judicial o por la opinión pública, lo que demostraría que los valores institucionales no dependen únicamente de una estructura organizativa específica.

Por ello, debemos plantear la conveniencia para que la administración de la ENAMM esté a cargo de profesionales de la Marina Mercante. La permanencia de la escuela en el sector Defensa no necesariamente respondería a una voluntad institucional de la Marina de Guerra, sino que también se explica por la limitada acción o a la pobre articulación de los propios profesionales de la Marina Mercante.

En ese sentido, el debate no debería plantearse en oposición a la Marina de Guerra —institución histórica y respetada—, sino como una reflexión orientada a fortalecer el liderazgo de los profesionales mercantes en la conducción de su propia ALMA MATER.

A los profesionales de la Marina Mercante, es tiempo de salir del "statu quo", no solo basta tener un buen puesto laboral y un buen sueldo, es necesario ir por la dirección de NUESTRA ALMA MATER.

LA COLEGIACIÓN COMO INSTRUMENTO DE AUTONOMÍA FRENTE AL PODER CASTRENSE

 

Quienes siguieron un curso básico de Derecho comprendieron: (a) la jerarquía normativa explicada mediante la Pirámide de Kelsen, (b) el principio de igualdad ante la ley; y, (c) la necesaria concordancia entre las normas.

La jerarquía ordena el sistema jurídico según su rango para asegurar coherencia: en la cúspide se encuentra la Constitución, seguida por los tratados internacionales, las leyes, decretos y reglamentos. El principio establece que ninguna norma inferior puede contradecir a una superior.

La igualdad ante la ley implica que todas las personas deben recibir el mismo trato, sin discriminación alguna; nadie puede ser favorecido o perjudicado arbitrariamente.

La concordancia normativa, por su parte, busca evitar contradicciones entre leyes, reglamentos y la propia Constitución, garantizando armonía y coherencia en el ordenamiento jurídico.

Sin embargo, todo indica que el Ministerio de Defensa — mejor dicho, quienes elaboraron las disposiciones para la Autoridad Marítima — ha vulnerado estos tres principios rectores del Derecho.

1.- LEY Nº 28290: Ley que crea el Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú

Artículo 2.- Obligatoriedad La colegiación es obligatoria para el ejercicio de la profesión de Oficial de Marina Mercante y se requiere estar inscrito y habilitado en el Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú, en concordancia con el Estatuto y el Código de Ética del Colegio.

2. DECRETO SUPREMO Nº 015-2014-DE: Decreto Supremo que aprueba el Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1147, que regula el fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional – Dirección General de Capitanías y Guardacostas

Artículo 354.- Oficiales de la Marina Mercante Nacional

Inciso d. Para el ejercicio profesional a bordo de naves de bandera nacional, a los Oficiales de la Marina Mercante Nacional mencionados en los acápites anteriores se les exige estar colegiados, tal como lo dispone la normativa correspondiente.

Por jerarquía normativa, el Decreto Supremo Nº 015-2014-DE se encuentra por debajo de la Ley Nº 28290. No obstante, se advierte una ruptura de dicha jerarquía al incorporar el inciso “d)” del artículo 354, pues se condiciona la obligatoriedad de la colegiación únicamente a los oficiales que naveguen en naves de bandera nacional. La ley, al ser de mayor jerarquía, no establece distinción alguna respecto del ámbito de ejercicio profesional; en consecuencia, todos los Oficiales de Marina Mercante —naveguen en naves de bandera nacional o extranjera— deben estar obligatoriamente colegiados. Por ello, el citado inciso resulta innecesario y contradictorio, ya que regula de manera restrictiva una obligación que la ley establece sin condicionamientos.

En cuanto al principio de igualdad ante la ley, el Decreto Supremo vulnera lo dispuesto en la Ley Nº 28290 al introducir una diferenciación mediante el inciso “d)”, favoreciendo o perjudicando a un sector de los profesionales de la Marina Mercante. La ley es de carácter general y no admite distinciones de esta naturaleza. Más aún, ello contraviene lo establecido en la Constitución Política del Perú, respecto a los Derechos Fundamentales de las Personas, artículo 2, inciso 2, que señala:

«Toda persona tiene derecho: (…) 2) A la igualdad ante la ley. Nadie debe ser discriminado por motivo de origen, raza, sexo, idioma, religión, opinión, condición económica o de cualquier otra índole».

La expresión «de cualquier otra índole» permite comprender que tampoco puede establecerse discriminación en la obligatoriedad de la colegiación cuando la ley no la contempla.

Respecto a la concordancia normativa, de lo expuesto se evidencia que no existe armonía entre el Decreto Supremo Nº 015-2014-DE y la Ley Nº 28290.

No se trata de que las naves de bandera nacional sean administradas por el Estado peruano y las extranjeras no, ni de una cuestión de competencia sobre el embarque. Se trata de la exigencia vinculada a la emisión de los Títulos de Competencia, requisito indispensable para ejercer profesionalmente tanto en naves nacionales como extranjeras.

Considerando que la aplicación del Decreto Supremo Nº 015-2014-DE corresponde a la Autoridad Marítima —conducida por la Marina de Guerra del Perú— y que los administrados son los profesionales marinos mercantes peruanos, resultaría evidente la preocupación institucional de la Marina de Guerra frente al fortalecimiento y al poder que pueda lograr del Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú al contar con la colegiatura de todos sus miembros. Dividir a los profesionales mercantes, obligando a unos a colegiarse y a otros no, mantendría una relación de subordinación que no corresponde a una profesión de naturaleza civil, sino a una estructura de carácter castrense.

A los marinos mercantes —quienes, por ley, deben estar colegiados— corresponde comprender que la colegiación no se reduce a pertenecer a una asociación; constituye el ejercicio de un derecho reconocido por la Constitución Política del Perú. No estar colegiado implica, en la práctica, renunciar al derecho de representación ante el Estado peruano y debilitar la defensa y el realce de la profesión.

“La colegiación respalda el ejercicio legítimo de la profesión”

LA PRIMERA PÁGINA DEL PERÚ FUE MERCANTE

El historiador Manuel Burga señala que, una de las razones fundamentales para estudiar la historia es para reconocernos a nosotros mismos y fortalecer nuestra identidad; si no conocemos nuestro pasado, no sabemos de qué debemos sentirnos orgullosos. Esta reflexión invita a revisar con serenidad cómo hemos construido u olvidado nuestra memoria colectiva.

La historia marítima mercante del Perú constituye un capítulo especialmente significativo de nuestro pasado. Desde sus inicios, el comercio por mar no solo fue un medio de intercambio económico, sino también un espacio de articulación cultural y desarrollo. Sin embargo, en la narrativa tradicional, la dimensión marítima suele asociarse principalmente al ámbito militar (como lo hemos indicado en otros comentarios), dejando en segundo plano la importancia histórica del comercio marítimo.

Resulta particularmente interesante que el primer registro, escrito, vinculado a lo que hoy es el territorio peruano esté relacionado precisamente con una actividad comercial marítima. En 1525, Bartolomé Ruiz, en la avanzada encomendada por Francisco Pizarro, se encontró en alta mar con la conocida Balsa Tumbesina. Cronistas como Xérex y Cieza, la publicación de Sámano, así historiadores como José Antonio del Busto, Prescott, Oviedo, entre otros, relatan el episodio:

“(...) reconocieron en alta mar venia una vela latina de gran bulto que creyeron ser carabela, cosa que tuvieron por muy extraña, y como no parase el navío se reconoció ser balsa (...)”

En aquella embarcación viajaban aproximadamente veinte personas que transportaban oro, plata, esmeraldas, conchas espondylus y una balanza para realizar transacciones. Se trataba de mercaderes marítimos de estas latitudes, hombres de mar dedicados al intercambio y a la navegación comercial.

Este episodio, ampliamente citado por la historiografía, ofrece un elemento de reflexión relevante: la primera evidencia escrita vinculada a la historia del Perú se relaciona con el comercio marítimo. Este hecho no pretende establecer jerarquías entre actividades o instituciones, pero sí invita a reconocer la importancia histórica del ámbito mercante dentro de la construcción nacional.

Recuperar y valorar esta dimensión de nuestra historia puede contribuir a una comprensión más integral de nuestro desarrollo como país. Reconocer el papel del comercio marítimo en los orígenes documentados del Perú no es un gesto sectorial, sino una oportunidad para enriquecer nuestra memoria colectiva y ampliar la mirada sobre nuestra identidad marítima.

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Los Marinos Mercantes peruanos debemos sentirnos orgullosos de que: la primera evidencia, escrita en nuestro idioma, de la historia del Perú está relacionada a nuestra actividad, y no habrá ninguna ley, ninguna institución ajena a nuestra profesión que nos quite esta memoria.

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CUANDO LA NORMATIVA ATROPELLA LA EXPERIENCIA Y DIGNIDAD DEL MARINO MERCANTE

 

Como cadete mercante, al culminar el primer viaje de crucero de instrucción y retornar a la Escuela Nacional de Marina Mercante, se tomaba una de las decisiones más determinantes de la carrera profesional: la elección de la especialidad en la que se ejercería dentro de la marina mercante nacional. Esta elección se daba entre cubierta e ingeniería, ambas concebidas históricamente como trayectorias que exigen una formación académica rigurosa y, sobre todo, experiencia efectiva a bordo de barcos mercantes.

Sin embargo, con el paso de los años, los embarques de instrucción comenzaron a escasear progresivamente. Esta realidad obligó a numerosos cadetes y a universitarios que cursan la carrera marítima mercante, a elegir una especialidad sin haber tenido contacto real y suficiente con la vida a bordo de un barco mercante. Aun así, muchos lograron culminar sus estudios y, con esfuerzo personal, acceder posteriormente a embarques profesionales, construyendo su experiencia en condiciones cada vez más adversas y competitivas.

La formación del marino mercante no se limita a la navegación o al manejo técnico de un barco. Las competencias que se adquieren en el mar incluyen el conocimiento profundo y la aplicación práctica de los convenios internacionales vinculados a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación y el cumplimiento estricto de las normas de la Organización Marítima Internacional. A ello se suman habilidades humanas y profesionales que solo se desarrollan en el contexto del internamiento prolongado, la convivencia multicultural y el alejamiento sostenido del entorno familiar. Todo ello consolida al marino mercante como un profesional altamente calificado, forjado en la experiencia y el sacrificio.

Quien haya conversado con un Capitán de Travesía o con un Jefe de Máquinas —los máximos grados del escalafón mercante— sabe que se trata de profesionales que han pasado gran parte de su vida en el mar. Son personas que comprenden, desde la práctica cotidiana, lo que significa liderar tripulaciones, tomar decisiones bajo presión, gestionar emergencias reales y enfrentar inspecciones técnicas permanentes y cada vez más exigentes.

Pese a esta realidad, en los últimos años se han emitido normas que, — por desconocimiento social, por el ejercicio discrecional del poder o por la influencia de intereses particulares— prescinden de esta experiencia acumulada. Estas disposiciones han abierto la puerta a mecanismos de homologación de grados mediante los cuales oficiales en retiro de la Marina de Guerra, con algunos cursos complementarios y sin haber desarrollado las competencias propias de la navegación mercante, acceden a los títulos de Capitán de Travesía y/o Jefe de Máquinas. Se trata de una equiparación formal que desconoce que dichas competencias solo se adquieren tras años de servicio efectivo en barcos mercantes, enfrentando las condiciones reales del comercio marítimo internacional.

Artículo 354, Reglamento del DL 1147, en la que se indica quienes son Oficiales de la Marina Mercante Nacional y en la que se incluye a Marinos de Guerra en Retiro. 

Este proceso no solo desvaloriza la carrera del marino mercante, sino que erosiona la lógica misma de la profesionalización marítima. Por ello, resulta imprescindible revisar de manera urgente este marco normativo, restituir el valor de la experiencia y devolver a los Capitanes de Travesía, a los Jefes de Máquinas y a toda la marina mercante el reconocimiento que corresponde a carreras construidas a lo largo de años de esfuerzo. Solo así el Estado podrá fortalecer una verdadera gobernanza marítima y asumirse, con coherencia y responsabilidad, como un auténtico país marítimo.

Normativa del Reglamento del DL 1147 que debe ser derogada para restablecer la dignidad de los profesionales de la Marina Mercante Nacional Peruana.

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MARINOS MERCANTES PERUANOS: HEREDEROS DE LOS MERCADERES DEL VALLE DE CHINCHA

El Perú es un país que, pese a haber nacido de cara al mar, decidió darle la espalda. No por ignorancia, sino por una renuncia política a reconocer su verdadera vocación marítima, en especial la marítima mercante. Nuestra historia naval suele reducirse al discurso militar y a la defensa, mientras se invisibiliza deliberadamente una tradición mercante que fue pilar del desarrollo económico mucho antes de la República. Esa omisión no es casual: es una decisión.

George Santayana advirtió que quien no conoce su pasado está condenado a repetirlo. En el caso peruano, la frase adquiere un matiz aún más grave: no es que no conozcamos nuestro pasado marítimo mercante, es que se nos ha enseñado a olvidarlo. La consecuencia es evidente: el Perú es un país con más de tres mil kilómetros de litoral que no ha sabido convertir el mar en eje central de su proyecto nacional. Hasta el momento no existe un plan de gobierno de algún partido político que involucre el desarrollo marítimo, más aún el mercante.

Antes de la conquista española, el mar ya era un espacio económico organizado. Las investigaciones de María Rostworowski, particularmente en “Mercaderes del Valle de Chincha en la época Prehispánica: Un documento y unos comentarios” (1970), muestran un Perú prehispánico relacionado al comercio marítimo. Los Chinchas dominaron rutas marítimas y articularon puertos con una lógica mercantil que hoy llamaríamos estratégica. No eran pescadores ocasionales; eran comerciantes del mar.

Los relatos de cronistas y de historiadores son claros. Solo un ejemplo: la captura del inca Atahualpa vino acompañada de la detención del llamado Señor de los Mares, quien, según los relatos, controlaba más de mil embarcaciones comerciales. ¿Qué país moderno podría ignorar un antecedente histórico de tal magnitud? Sin embargo, eso es exactamente lo que hemos hecho: borrar esa memoria para reemplazarla por un relato incompleto y conveniente.

Los Chinchas, pudieron haber heredado y perfeccionado conocimientos náuticos de culturas más antiguas como la nazca y la mochica. Se evidencia continuidad, transmisión y especialización. La marina mercante no es una importación republicana ni una copia tardía de modelos extranjeros: es una herencia propia que fue desarticulada por siglos de desinterés estatal y por una visión centralista y terrestre del desarrollo.

Hoy, mientras se habla de crecimiento, de puertos modernos y de corredores logísticos, se sigue evitando una discusión de fondo: el Perú no ha definido una política marítima integral que reconozca al mar como espacio económico soberano, para ello se requiere democratizar la gobernanza marítima. No sorprende, entonces, que muchos marinos de guerra, al ser desplazados o pasar al retiro, busquen continuar su vida profesional en actividades, ajenas a su formación y, que son propias de la marina mercante. No es una anomalía; es una consecuencia directa de la incoherencia institucional.

La abundante literatura histórica no deja lugar a dudas: los marinos mercantes actuales somos herederos directos de los Mercaderes del Valle de Chincha. Negar esta continuidad es negar una parte esencial de nuestra identidad nacional. Y esa negación no es responsabilidad del ciudadano común, sino de un Estado que ha preferido administrar el olvido antes que asumir una visión estratégica del mar.

Recuperar la memoria marítima mercante no es un ejercicio académico ni un gesto cultural. Es una decisión política impostergable. Mientras el Estado continúe tratando al mar como un límite y no como una oportunidad, el país seguirá repitiendo su mayor error histórico: darle la espalda a aquello que pudo haber sido su mayor fortaleza en el mar: LA MARINA MERCANTE.

DEMOCRATIZAR LA GOBERNANZA MARITIMA: UNA REFORMA IMPOSTERGABLE

Cuando se habla de asuntos marítimos, la sociedad peruana suele asociar cualquier actividad vinculada al mar con la Marina de Guerra del Perú. Esta percepción no es casual. En algún punto de nuestra historia marítima, como país, empezamos a darle la espalda al mar, permitiendo que la comprensión integral de sus múltiples dimensiones —económicas, sociales, productivas y culturales— quedara reducida a una visión predominantemente militar.

Sin embargo, el propio marco constitucional establece límites claros. La Constitución Política del Perú señala en su artículo 165 que las Fuerzas Armadas tienen como finalidad primordial garantizar la independencia, la soberanía y la integridad territorial de la República. A su vez, el artículo 169 dispone que no son deliberantes y están subordinadas al poder constitucional. Esta disposición no es meramente declarativa: el Tribunal Constitucional, en el Expediente N.° 0017-2003-AI/TC, precisa, en su fundamento jurídico 52, que dicha subordinación asegura no solo la neutralidad y objetividad, sino también la “apoliticidad” de los institutos castrenses. Más aún, en su fundamento jurídico 53, se establece que un militar o policía en situación de actividad no puede asumir cargos políticos.

En la misma línea, la Ley N.° 29075, que regula la naturaleza jurídica, funciones y competencias del Ministerio de Defensa, faculta a las Fuerzas Armadas a intervenir en ámbitos militares y no militares únicamente dentro del marco de la política de seguridad y defensa nacional. No se desprende de esta norma un mandato, a la Marina de Guerra, para liderar o concentrar la conducción de los asuntos marítimos del país. Asuntos que deberían estar bajo la dirección de la sociedad civil.

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Bajo este contexto legal, resulta necesario plantear una reasignación de la Autoridad Marítima hacia autoridades provenientes de los actores marítimos de la sociedad civil, así como una revisión del rol asignado al Servicio de Guardacostas. Esta propuesta no responde a una postura ideológica, sino a una necesidad estructural: democratizar la gobernanza marítima del Perú.

La Autoridad Marítima, por su propia naturaleza funcional, participa en espacios de toma de decisiones de carácter político, tanto a nivel nacional como internacional. Su participación en eventos y votaciones en la Organización Marítima Internacional y en otros organismos derivados de convenios suscritos por el Perú evidencia que no se trata únicamente de una función técnica, sino también política.

A pesar de ello, se ha pretendido justificar este rol mediante el Decreto Supremo N.° 012-2019-DE, que aprueba la Política Nacional Marítima en la que indica haber asignado a la Marina de Guerra la función de “participar en política exterior” (artículo G, punto 4). Sin embargo, no se encuentra sustento constitucional que avale esta atribución, más aún cuando el propio Tribunal Constitucional ha señalado con claridad que las Fuerzas Armadas no pueden participar en política.

En lo particular, la Política Nacional Marítima evidencia profundas inconsistencias. La reciente formulación de una política nacional pesquera, el desarrollo portuario siguiendo una ruta independiente y el poco apoyo a las disciplinas deportivas marítimas demuestran que dicha política carece de coherencia sistémica. En consecuencia, esta norma debería ser revisada y derogada por su carácter anticonstitucional.

La gobernanza y la economía política han demostrado que la concentración de funciones públicas en un mismo órgano del Estado genera condiciones estructurales propicias para la corrupción y el abuso de poder (Klitgaard, 1988). Por ello, resulta necesario y urgente analizar y reformular la legislación que mantiene dentro de la estructura de la Defensa Nacional competencias, que no deberían formar parte, de la gobernanza marítima.

Si no damos el paso hacia la democratización de la gobernanza marítima, pronto podríamos ver una expansión injustificada de atribuciones castrenses hacia otros ámbitos, como el transporte terrestre, replicando el mismo modelo de concentración de poder.

Finalmente, a los actores marítimos que permanecen en el status quo; entre brindis con champagne, pisco sour, almuerzos y cenas de reconocimiento, deben comprender que democratizar la gobernanza marítima no es una amenaza, sino una condición necesaria para impulsar verdaderamente los intereses marítimos del país y convertir al Perú en una auténtica nación marítima.

COMENTARIOS SUJETOS A DEBATE

PUERTO ETEN – UN SUEÑO QUE LOS LAMBAYECANOS MERECEMOS VER HECHO REALIDAD

Los antiguos habitantes de la región Lambayeque se caracterizaron por su dominio del mar, tanto en la pesca como en el comercio marítimo. Se tiene la teoría de que comercializaron con culturas marítimas apostadas en las costas del Pacífico; más aún, según las teorías del investigador Gavin Menzies (2010), se puede indicar que las costas lambayecanas fueron posiblemente visitadas por navegantes chinos.

Con el paso del tiempo, el comercio marítimo en la región se vio alcanzado por nuevas formas de civilización, hasta llegar a contar con puertos importantes de la época, como el puerto de Pimentel, desde donde salía el azúcar producida en la región. Asimismo, el Terminal Portuario de Eten, donde se descarga el combustible necesario para la región.

La transformación del comercio marítimo con la llegada de los contenedores dejó a la región Lambayeque, sin un terminal portuario a la altura de lo que requiere la logística internacional, lo que convirtió en un sueño para todos los lambayecanos: contar con un puerto de envergadura mundial.

Hoy, gracias al esfuerzo de muchos lambayecanos y al trabajo de dos marinos mercantes (entre otros), el sueño de contar con un terminal marítimo a la altura de las exigencias de la logística mundial —el Puerto de Eten— está a puertas de ser una realidad.

Como lambayecano, deseo tener la dicha de ver pronto arribar un barco mercante cargando los primeros contenedores y tener al Puerto de Eten como puerta del Corredor Bioceánico del Norte del Perú, eje multimodal estratégico (carreteras, puertos e hidrovías) que conecta el Pacífico con Brasil.

Los lambayecanos tenemos en nuestros genes el dominio marítimo de los antiguos habitantes de la región, por lo que esto no debe ser algo nuevo, sino algo que merecemos.

Agradecimientos:

A Juan Carlos Paz Cárdenas (ex presidente de la APN y oficial de la Marina Mercante Nacional, a quien conozco desde la época de cadete en la Escuela de la Marina Mercante, amigo con quien no comulgo políticamente, un gran profesional) Gracias por el trabajo que has venido, y vienes, haciendo por el Proyecto del Puerto de Eten.

A Jorge Contreras Rivas (presidente de la Autoridad Portuaria Regional de Lambayeque, oficial de la Marina Mercante Nacional, con quien tuve la dicha de navegar en buques petroleros; amigo, gran profesional y lambayecano, y que en este caso sí eres profeta en tu tierra: “Puerto de Eten”). Gracias, Jorge, por trabajar y hacer pronto realidad el sueño lambayecano.