CUANDO LA BUROCRACIA COMPITE CON LA NAVEGACIÓN

 ¿NECESITA EL BUQUE UN OFICIAL DE GESTIÓN DOCUMENTARIA?

En el transporte marítimo moderno, la seguridad ya no depende únicamente de la pericia del capitán y de su tripulación o de la eficiencia de la maquinaria. Hoy, navegar implica también gestionar una compleja red de documentos, registros y procedimientos que respaldan cada operación a bordo.

La Organización Marítima Internacional, a través del Código SMS y el Convenio STCW, ha consolidado un modelo de seguridad basado en dos pilares inseparables: la competencia profesional de la gente de mar y la trazabilidad documental del Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS). En la práctica, esto significa que un buque no solo debe operar correctamente, sino también demostrarlo con evidencia organizada, actualizada y verificable.

La sobrecarga invisible a bordo

La realidad operativa muestra una tensión creciente: los oficiales de cubierta e ingeniería no solo navegan, supervisan sistemas y lideran tripulaciones, sino que también deben cumplir con exigentes responsabilidades administrativas.

Manual tras manual, reporte tras reporte, auditoría tras auditoría, la carga documental se ha convertido en una tarea paralela que compite directamente con las funciones críticas del buque.

Este fenómeno no es menor. Tiene consecuencias concretas:

• Fatiga acumulada, reconocida como factor clave en accidentes marítimos.
• Pérdida de conciencia situacional en momentos críticos.
• Distorsión de prioridades, donde “cumplir con el papel” puede desplazar la gestión real del riesgo.
• Estrés sostenido que afecta la toma de decisiones.

Cuando la burocracia comienza a competir con la navegación, la seguridad deja de ser un sistema integrado y se convierte en una carga fragmentada.

Una propuesta: profesionalizar la gestión documentaria

Frente a este escenario, surge una propuesta técnica clara: incorporar a bordo un Oficial de Gestión Documentaria.

Lejos de añadir más burocracia, este rol permitiría organizarla. Su función sería asegurar que el SGS esté correctamente implementado, actualizado y listo para cualquier inspección, liberando a los oficiales operativos para concentrarse en lo esencial: navegar y operar el buque de forma segura.

Este profesional asumiría tareas como:

• Supervisión del cumplimiento documental del SGS
• Preparación y acompañamiento de auditorías
• Organización y trazabilidad de registros
• Digitalización y optimización de procesos

En otras palabras, convertiría la documentación en una herramienta de gestión, y no en una carga operativa.

Seguridad, eficiencia y valor económico

La incorporación de este rol no solo tiene impacto operativo, sino también económico.

Para los armadores, significa reducir riesgos de detenciones, sanciones y retrasos derivados de incumplimientos documentarios. Un buque ordenado y trazable es un activo más seguro, más eficiente y mejor valorado en el mercado.

Para las aseguradoras, representa una disminución del riesgo asociado al error humano por sobrecarga laboral, además de una mayor confianza en el control estructurado de la operación.

La ecuación es clara: mejor gestión documental, menor incertidumbre, mayor competitividad.

Una evolución necesaria

Si la seguridad marítima moderna es sistémica, su gestión también debe evolucionar hacia la especialización.

El Oficial de Gestión Documentaria no es un lujo administrativo, sino una respuesta coherente a la creciente complejidad del sector. No se trata de “llenar papeles”, sino de garantizar que el sistema funcione y que la operación real esté respaldada por evidencia sólida.

En un entorno donde cada decisión cuenta, separar la gestión documental de la operación directa puede marcar la diferencia entre un cumplimiento formal y una seguridad efectiva.

ENVÍA TUS COMENTARIOS, SON IMPORTANTES PARA ABRIR EL DEBATE

ELECCIONES GENERALES Y LA GOBERNANZA MARÍTIMA EN EL PERÚ

 

Una vez más, queda claro que vivimos de espaldas al mar. Y esto no es solo un tema cultural, sino también político. En estas elecciones generales, preocupa que ningún candidato haya puesto sobre la mesa propuestas concretas para aprovechar nuestro mar, pese a todo su potencial en alimentación, economía, identidad y desarrollo.

No hablar del mar es dejar pasar una de las mayores oportunidades que tiene el Perú. Y lo más grave es que esto refleja una política desconectada de la realidad y de lo que realmente puede impulsar el crecimiento del país.

Desde una perspectiva de proyección política, especialmente considerando el rol que podría asumir el Senado de la República —con mayor peso incluso que la propia Presidencia—, el panorama resultaría preocupante. Los movimientos que probablemente tendrán influencia decisiva, como el Fujimorismo y Renovación Popular, ya han tenido presencia en el Congreso y no han demostrado un interés real por impulsar una agenda vinculada a los intereses marítimos del país.

Todo indica que esta situación continuará por el mismo camino: el mar seguirá ausente de las prioridades políticas. Y, más aún, existe el riesgo de que solo cobre relevancia cuando surjan iniciativas que puedan afectar nuestros intereses, como una eventual firma de la Convención del Mar (CONVEMAR), sin un debate profundo ni una visión estratégica de largo plazo.

Por otro lado, es conocida la relación existente entre estos dos movimientos políticos —que tendrían un rol protagónico en el Senado— y las Fuerzas Armadas. Sin necesidad de especular demasiado, es razonable prever que la gobernanza marítima se mantendría en manos de quienes actualmente la ejercen. En ese escenario, el mar continuaría siendo gestionado como un ámbito casi separado, aunque formalmente dentro del propio Estado peruano.

Asimismo, una de las principales demandas de los Marinos Mercantes —que el Sector Defensa deje la Escuela Nacional de Marina Mercante— resultaría inviable, al menos en este periodo político (2026-2031), considerando el respaldo político que el Senado podría tener de las Fuerzas Armadas, siendo estas deliberantes.

Previendo los resultados en este nuevo capítulo de nuestra República, se hace necesario seguir impulsando y posicionando los temas marítimos de interés público en defensa de nuestros intereses marítimos, al menos mientras la democracia y la libertad de opinión y expresión se mantengan vigentes.

UN PAÍS MARITIMO ES DIFERENTE A UN PAÍS NAVAL

PUERTOS QUE CRECEN, PAÍS QUE CEDE

 El desarrollo portuario del Perú avanza, pero revela una preocupante debilidad en la defensa de sus intereses marítimos

La miopía estructural del país —incapaz de concebir al Perú como una verdadera nación marítima— ha convertido el “éxito” del desarrollo portuario de las últimas dos décadas en una verdad incómoda. Detrás de la expansión de infraestructura y el crecimiento del movimiento de carga, lo que realmente queda expuesto es la precaria y complaciente capacidad de negociación de nuestras autoridades en materia marítimo-portuaria.

Es innegable que se han logrado avances importantes. Hoy el Perú cuenta con puertos de relevancia global a lo largo de toda su costa. Los nuevos contratos de construcción, mejora, transferencia de propiedad y ampliaciones de los terminales portuarios lo están posicionando como un nodo estratégico para el comercio en Sudamérica.

No basta con crecer; hay que saber negociar ese crecimiento.

Sin necesidad de calificar estas decisiones como entreguistas, lo cierto es que las condiciones bajo las cuales se ha desarrollado el sistema portuario evidencian fallas estructurales:

1. Concesiones que no capturan valor país

Se amplían contratos y se alargan tiempos de concesión sin asegurar una participación justa para el Perú. Las mejoras se concentran en el propio terminal, incrementando el valor del activo concesionado. Esto resultaría francamente, vergonzoso.

2. Puertos aislados, de espaldas a la ciudad

Se insiste en un modelo de terminales portuarios cerrados —casi como cuarteles— sin integración con la comunidad. La ausencia de un enfoque de “ciudad-puerto” no solo limita el desarrollo urbano, sino que también impide construir una verdadera conciencia marítima en la población.

3. Infraestructura incompleta y mal negociada

Se firman contratos portuarios sin incorporar los accesos logísticos necesarios. Carreteras, ferrovías y conexiones estratégicas quedan fuera de la negociación y terminan siendo asumidas por el Estado peruano. La pregunta es inevitable: ¿por qué no exigir proyectos integrales que incluyan toda la cadena logística?

4. Una visión marítima incompleta

El mar no termina en el puerto. Se proyecta al mundo a través de la Marina Mercante. Sin embargo, el Perú sigue sin impulsar políticas que promuevan el abanderamiento de naves, que podría muy bien manejarlas dentro de estos contratos. Mientras tanto, los grandes operadores —muchos con integración vertical que incluye navieras— capturan ese valor fuera del país.

A esto se suma un elemento particularmente sensible: el rol de inversiones vinculadas a capitales estatales extranjeros, como las provenientes de China. En estos esquemas, el Perú exporta principalmente materias primas e importa manufactura, consolidando una relación asimétrica. La extracción de minerales genera empleo limitado; la industria, en cambio, crea cadenas de valor mucho más amplias. Y esas cadenas no están quedando en el país.

No se trata de rechazar la inversión extranjera —que es necesaria—, sino de tener la firmeza de negociarla bajo condiciones que prioricen los intereses nacionales. Porque el problema no es cuánto se invierte, sino cómo se negocia.

En el fondo, lo que está en evidencia no es solo una debilidad negociadora, sino la ausencia de una estrategia país. Mientras el Perú no se asuma como una nación marítima, seguirá actuando como un actor secundario en un espacio donde debería ser protagonista.

Y en esa renuncia silenciosa, lo que está en juego no es solo competitividad, sino soberanía.

EL MAR NO ESTÁ EN LA AGENDA POLÍTICA… ESE ES EL PROBLEMA

Basta de ser un País Naval: Es hora de ser una Nación Marítima

ELECCIONES GENERALES 2026

El Perú sigue cometiendo un error histórico: vivir de espaldas al mar. Ha renunciado, en la práctica, a asumirse como una verdadera nación marítima.

En el actual escenario electoral, el silencio es evidente. Ningún candidato incorpora el mar como eje estratégico del desarrollo nacional. No se discute su potencial económico, ni su capacidad de generar empleo, ni su rol en la proyección internacional del país. El mar, simplemente, no está en la agenda.

Esta omisión no es menor. Refleja una desconexión estructural con uno de los principales activos del Perú: más de 3,000 kilómetros de litoral y un espacio marítimo con enorme valor económico, geopolítico y social.

Frente a esta ausencia de propuestas, es necesario plantear una agenda mínima que permita sentar las bases de un verdadero país marítimo.

Ejes para la reforma de la política marítima nacional

El tránsito de un país naval a una nación marítima exige decisiones concretas:

1.  Crear una Autoridad del Mar. Un organismo autónomo, con capacidad real de decisión, que articule de manera integral las políticas marítimas del país. El Perú necesita una sola visión estratégica, libre de fragmentaciones e intereses particulares.

2.  Democratizar la gobernanza marítima. Es fundamental separar lo militar de lo técnico-profesional. La administración del ámbito marítimo debe recaer en una autoridad civil, eficiente y alineada con estándares internacionales.

3.   Reformar la educación marítima. Trasladando la Escuela Nacional de Marina Mercante del sector Defensa al sistema educativo nacional, con el objetivo de formar profesionales competitivos, preparados para un entorno global y alineados con su verdadera identidad: Marinos Mercantes.

4.    Impulsar la flota mercante nacional. Se requieren incentivos concretos para que más buques operen bajo bandera peruana, generando empleo, fortaleciendo la industria y dinamizando la economía.

5.   Redefinir el modelo portuario. Los puertos deben evolucionar hacia verdaderas ciudades-puerto, integradas al entorno urbano, generadoras de desarrollo, identidad y cohesión social.

6.  Integrar el sector pesquero. Es clave articular la pesca artesanal e industrial bajo un enfoque sostenible, que garantice la conservación de los recursos, la seguridad alimentaria y el bienestar de miles de familias.

7.   Incorporar a la sociedad civil. Organizaciones, gremios, ONGs y movimientos vinculados al mar deben formar parte de una gobernanza participativa que construya una visión compartida de país marítimo.

8. Crear una Comisión de Asuntos Marítimos en el Congreso. El país necesita un espacio legislativo especializado que permita formular normas con conocimiento técnico, evitando decisiones que limiten el desarrollo marítimo.

9.  Promover el deporte marítimo. El litoral peruano ofrece un potencial extraordinario para el desarrollo deportivo. Invertir en este ámbito fortalece la identidad nacional y proyecta al país internacionalmente.

10. Fortalecer la seguridad marítima. Es urgente implementar una política efectiva de protección marítima, alineada con estándares internacionales, que permita enfrentar la piratería, el robo a mano armada en el mar y garantizar el control de bahías y accesos portuarios.

Un problema de visión de Estado. 

Existen estudios, diagnósticos y propuestas sobre gobernanza marítima. El problema no es la falta de conocimiento, sino la ausencia de decisión política.

El riesgo es claro: repetir el patrón histórico en el que, una vez en el poder, se priorizan agendas vinculadas a intereses militares navales, dejando de lado una visión integral del Perú como nación marítima. Estas relaciones son necesarias, pero no pueden sustituir el objetivo estratégico nacional.

Conclusión: el futuro también está en el mar

El Perú no puede seguir dándole la espalda a su realidad geográfica y a su potencial marítimo.

El desarrollo del país también se define en el mar.

Es momento de asumir una decisión histórica: dejar de ser un país naval y convertirnos, finalmente, en una verdadera nación marítima.

Derechos reservados

ME EQUIVOQUÉ DE PROFESIÓN: DEBÍ SER MARINO MERCANTE

Cuando la vocación se distorsiona y las instituciones permiten que funciones especializadas sean ocupadas sin la formación correspondiente

Entre los 15 y 17 años, la mayoría de los peruanos nos enfrentamos —muchas veces sin plena conciencia— a una de las decisiones más importantes de nuestra vida: elegir una carrera profesional. En esa etapa, aspiramos al desarrollo personal, económico y social, pero lo hacemos con información limitada y escasa orientación. Así, terminamos tomando una decisión que marcará profundamente nuestro futuro.

Elegir una profesión sin suficiente conocimiento no es únicamente un problema individual; es, sobre todo, una falla estructural del sistema educativo peruano. Se traslada a los adolescentes la responsabilidad de una decisión trascendental sin brindarles herramientas reales de orientación vocacional, ni información adecuada sobre el mercado laboral, ni una formación que les permita comprender sus propias aptitudes.

El resultado es evidente: una gran parte de profesionales en el Perú no ejerce la carrera que estudió. Diversos estudios señalan que alrededor del 52% trabaja en campos distintos a su formación, principalmente por falta de oportunidades. Esto no solo refleja ineficiencia en el sistema, sino también una profunda desconexión entre vocación, formación y realidad laboral.

Este problema estructural también se manifiesta con claridad en el sector marítimo.

En el caso de los oficiales de la Marina de Guerra que pasan al retiro, es completamente legítimo que busquen nuevas oportunidades laborales en el ámbito marítimo mercante. El cuestionamiento no recae en la decisión individual, sino en el marco normativo que distorsiona la equidad profesional.

Actualmente, existen disposiciones que permiten la homologación de competencias y títulos que no necesariamente corresponden a la formación especializada de la marina mercante. Esta situación, contemplada en el marco del Decreto Legislativo 1147, abre la puerta a una equivalencia de títulos de competencia que no siempre responde a criterios técnicos estrictos. A ello se suma un aspecto aún más delicado: la posible coexistencia de relaciones interinstitucionales en las que una misma estructura puede asumir, directa o indirectamente, roles de regulación y participación, generando escenarios de “juez y parte”.

En esa misma línea, la asignación de la Autoridad Marítima y de las Capitanías a la Marina de Guerra configura un escenario en el que oficiales en actividad pueden desempeñar funciones vinculadas al ámbito mercante, alejándose de su rol principal de defensa. Desde una perspectiva institucional, esto no solo genera confusión de funciones, sino que también debilita la especialización técnica que exige el sector marítimo mercante.

A ello se suma otro fenómeno: la conformación de agrupaciones o espacios vinculados a la marina mercante integrados por profesionales que, en sentido estricto, no han seguido la formación propia de este sector. Esto contribuye a diluir los estándares profesionales y a desdibujar la identidad misma de la marina mercante.

Hoy, la creciente presencia de oficiales de la Marina de Guerra —en actividad o en retiro— en funciones propias del ámbito mercante plantea un debate de fondo. No se trata únicamente de una discusión sobre roles institucionales, sino sobre las consecuencias de un sistema que, desde su origen, no garantiza decisiones vocacionales informadas ni trayectorias profesionales coherentes.

En este contexto, surge una reflexión inevitable: pareciera que muchos se equivocaron de profesión… o que el sistema permitió que las profesiones se vuelvan intercambiables sin respetar su naturaleza.

Y es ahí donde radica el verdadero problema.

UN PAÍS MARÍTIMO ES DIFERENTE A UN PAÍS NAVAL

Un país naval prioriza la defensa; un país marítimo, en cambio, entiende el mar como eje de desarrollo económico, logístico y social. Confundir ambos enfoques no solo limita el crecimiento del sector, sino que perpetúa decisiones institucionales que afectan su especialización y sostenibilidad.

El Perú, en su vida republicana, ha sido más un país naval que un país marítimo. Y mientras esa visión no cambie, seguiríamos formando oficiales navales que, tarde o temprano, sentirán que eligieron el camino equivocado.

CABOTAJE MARÍTIMO EN EL PERÚ: HERENCIA HISTÓRICA Y ORGULLO DE LOS MARINOS MERCANTES

 

La historia marítima mercante del Perú es, sin duda, mucho más rica y fascinante de lo que se conoce. Durante mucho tiempo, la mirada histórica del país se ha centrado principalmente en el mundo andino y terrestre, dejando en un segundo plano el papel fundamental que el mar ha tenido en la articulación económica, social y cultural de las sociedades que habitaron la costa peruana. Sin embargo, cuando se revisa con mayor detenimiento la evidencia histórica y arqueológica, se descubre que el comercio marítimo y el cabotaje han sido elementos esenciales del desarrollo del Perú desde tiempos muy antiguos.

Un tema ya presentado es el sistema comercial desarrollado por la cultura Chincha, que alcanzó gran prestigio en el periodo prehispánico tardío por su capacidad para organizar redes de intercambio regional que incluían el transporte marítimo como uno de los ejes principales de su expansión económica. Los Chinchas fueron, sin duda, grandes comerciantes y navegantes. Sin embargo, es importante recordar que ellos, heredaron y perfeccionaron conocimientos y prácticas de navegación que habían sido desarrollados por culturas anteriores.

Entre esas culturas precursoras destaca de manera especial la civilización Mochica. Diversos estudios arqueológicos sugieren que los mochicas desarrollaron un sistema de navegación y de intercambio marítimo de cabotaje. Su ámbito de influencia se extendió a lo largo de aproximadamente 800 kilómetros del litoral peruano, conectando diversos valles de la costa.

Evidencia arqueológica respalda esta interpretación. Diversos hallazgos —como cerámica, objetos rituales y artefactos encontrados en contextos funerarios— indican que existieron redes de intercambio entre los distintos valles de la costa. El arqueólogo Rafael Larco Hoyle ya señalaba en 1948 la existencia de vínculos marítimos entre los mochicas y la cultura Lambayeque, lo que sugiere que las rutas de navegación costera eran utilizadas para facilitar el comercio y el intercambio cultural. Investigaciones posteriores, realizadas por Luis Jaime Castillo Butters y Santiago Uceda Castillo, también indican que el intercambio de bienes entre los distintos centros mochicas probablemente incluía transporte marítimo de corta distancia, es decir, un sistema de cabotaje relativamente regular. Asimismo, el investigador Hans Horkheimer, registró el hallazgo de objetos de origen Mochica bajo capas acumuladas de guano en las islas Chincha. Este descubrimiento sugiere que las poblaciones mochicas no solo navegaban a lo largo de la costa, sino que también mantenían vínculos con las islas guaneras, posiblemente relacionados con la explotación de este recurso natural, que posteriormente sería fundamental para la fertilización agrícola en diferentes periodos de la historia peruana.

En conjunto, estas evidencias, y otras, permiten comprender que los mochicas no solo fueron hábiles pescadores o navegantes ocasionales, sino que desarrollaron una verdadera lógica de movilidad marítima. Utilizando balsas de totora —adaptadas tanto para la pesca como para el transporte— lograron articular redes económicas que conectaban distintos territorios, facilitando el intercambio de productos marinos, bienes agrícolas, objetos rituales y otros recursos de valor.

Esta reflexión histórica también invita a mirar el presente desde una perspectiva diferente. Como sociedad, quizá hemos perdido de vista la importancia estratégica del cabotaje marítimo para el desarrollo del país. En muchos casos se percibe el transporte marítimo costero como una actividad secundaria o limitada a ciertos sectores de la economía. Sin embargo, la historia demuestra que el cabotaje ha sido, desde tiempos muy antiguos, una herramienta fundamental para integrar territorios, movilizar recursos y fortalecer la economía.

Hoy, el cabotaje sigue cumpliendo un rol clave en el Perú. A lo largo del litoral, buques de bandera nacional transportan energía (hidrocarburos) que sostiene el funcionamiento de la economía y garantizan el abastecimiento de múltiples regiones del país. Esta actividad es realizada por profesionales altamente capacitados: los MARINOS MERCANTES PERUANOS.

Las rutas marítimas que recorren los marinos mercantes en la actualidad no son nuevas. Desde hace cientos de años, esos mismos espacios marítimos fueron surcados por navegantes que comprendieron el valor estratégico del mar para conectar pueblos y generar prosperidad. En ese sentido, los marinos mercantes peruanos de la actualidad no solo cumplen una función logística o económica; también continúan, de alguna manera, una tradición marítima profundamente arraigada en la historia del Perú.

Reconocer el valor histórico del cabotaje marítimo, es una forma de recuperar una parte importante de nuestra identidad marítima.

En esa perspectiva, los marinos mercantes peruanos que hoy realizan rutas de cabotaje transportando energía y recursos esenciales pueden sentirse legítimamente orgullosos. Su trabajo no solo sostiene el presente económico del Perú, sino que se inscribe en una continuidad histórica que se remonta a las antiguas civilizaciones de la costa, como los mochicas.

En cada travesía a lo largo del litoral peruano, de alguna forma, se mantiene viva una tradición marítima que forma parte profunda de la historia del Perú.

ENAMM: LA FORMACIÓN ACADÉMICA DE LA MARINA MERCANTE Y SU NECESARIA AUTONOMÍA DEL ÁMBITO DE LA DEFENSA

 

El desconocimiento —tanto en la sociedad como en la clase política— sobre la importancia del mar está generando incoherencias en la normativa y en el desarrollo del Perú como país marítimo.

Una de estas incoherencias se observaría en la administración de la Escuela Nacional de Marina Mercante (ENAMM), actualmente adscrita al Ministerio de Defensa y dirigida por la Marina de Guerra del Perú. En el Decreto Legislativo 1138, Capítulo II, Artículo 4, sobre las funciones del Alto Mando de la Marina de Guerra del Perú, en el inciso 37 se indica:

Dotar del personal naval a los órganos de dirección y planta académica a la Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”, a fin transmitir al personal en formación, valores éticos, morales y disciplinarios, alienados a la Marina de Guerra del Perú, por ser parte de la reserva naval

Este artículo normativo debe ser objeto de una evaluación más profunda. En primer lugar, la profesión del marino mercante está principalmente vinculada al desarrollo económico y marítimo del país, más que a la defensa militar. En ese sentido, se debe considerar que su dirección y administración deben recaer en profesionales de la propia Marina Mercante.

Asimismo, el argumento de garantizar valores éticos, morales y disciplinarios alineados con la Marina de Guerra, por ser parte de la reserva, podría resultar debatible, ya que dichos valores también pueden ser promovidos desde una institucionalidad civil. Además, en situaciones de emergencia nacional —como desastres o conflictos— la Marina Mercante estaría sujeta a la Ley de Movilización, lo que ya establece un marco de articulación con la defensa nacional.

Por otro lado, sostener que la formación debe alinearse exclusivamente a valores institucionales de la Marina de Guerra también podría abrir un debate sobre la identidad profesional del marino mercante, quien debería responder, ante todo, a los valores y necesidades del Perú.

Es importante señalar que la gran mayoría de oficiales de la Marina de Guerra del Perú son personas honestas y comprometidas con el desarrollo nacional. Sin embargo, como en cualquier institución, podrían presentarse casos individuales cuestionados por el sistema judicial o por la opinión pública, lo que demostraría que los valores institucionales no dependen únicamente de una estructura organizativa específica.

Por ello, debemos plantear la conveniencia para que la administración de la ENAMM esté a cargo de profesionales de la Marina Mercante. La permanencia de la escuela en el sector Defensa no necesariamente respondería a una voluntad institucional de la Marina de Guerra, sino que también se explica por la limitada acción o a la pobre articulación de los propios profesionales de la Marina Mercante.

En ese sentido, el debate no debería plantearse en oposición a la Marina de Guerra —institución histórica y respetada—, sino como una reflexión orientada a fortalecer el liderazgo de los profesionales mercantes en la conducción de su propia ALMA MATER.

A los profesionales de la Marina Mercante, es tiempo de salir del "statu quo", no solo basta tener un buen puesto laboral y un buen sueldo, es necesario ir por la dirección de NUESTRA ALMA MATER.