LA COLEGIACIÓN COMO INSTRUMENTO DE AUTONOMÍA FRENTE AL PODER CASTRENSE

 

Quienes siguieron un curso básico de Derecho comprendieron: (a) la jerarquía normativa explicada mediante la Pirámide de Kelsen, (b) el principio de igualdad ante la ley; y, (c) la necesaria concordancia entre las normas.

La jerarquía ordena el sistema jurídico según su rango para asegurar coherencia: en la cúspide se encuentra la Constitución, seguida por los tratados internacionales, las leyes, decretos y reglamentos. El principio establece que ninguna norma inferior puede contradecir a una superior.

La igualdad ante la ley implica que todas las personas deben recibir el mismo trato, sin discriminación alguna; nadie puede ser favorecido o perjudicado arbitrariamente.

La concordancia normativa, por su parte, busca evitar contradicciones entre leyes, reglamentos y la propia Constitución, garantizando armonía y coherencia en el ordenamiento jurídico.

Sin embargo, todo indica que el Ministerio de Defensa — mejor dicho, quienes elaboraron las disposiciones para la Autoridad Marítima — ha vulnerado estos tres principios rectores del Derecho.

1.- LEY Nº 28290: Ley que crea el Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú

Artículo 2.- Obligatoriedad La colegiación es obligatoria para el ejercicio de la profesión de Oficial de Marina Mercante y se requiere estar inscrito y habilitado en el Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú, en concordancia con el Estatuto y el Código de Ética del Colegio.

2. DECRETO SUPREMO Nº 015-2014-DE: Decreto Supremo que aprueba el Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1147, que regula el fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional – Dirección General de Capitanías y Guardacostas

Artículo 354.- Oficiales de la Marina Mercante Nacional

Inciso d. Para el ejercicio profesional a bordo de naves de bandera nacional, a los Oficiales de la Marina Mercante Nacional mencionados en los acápites anteriores se les exige estar colegiados, tal como lo dispone la normativa correspondiente.

Por jerarquía normativa, el Decreto Supremo Nº 015-2014-DE se encuentra por debajo de la Ley Nº 28290. No obstante, se advierte una ruptura de dicha jerarquía al incorporar el inciso “d)” del artículo 354, pues se condiciona la obligatoriedad de la colegiación únicamente a los oficiales que naveguen en naves de bandera nacional. La ley, al ser de mayor jerarquía, no establece distinción alguna respecto del ámbito de ejercicio profesional; en consecuencia, todos los Oficiales de Marina Mercante —naveguen en naves de bandera nacional o extranjera— deben estar obligatoriamente colegiados. Por ello, el citado inciso resulta innecesario y contradictorio, ya que regula de manera restrictiva una obligación que la ley establece sin condicionamientos.

En cuanto al principio de igualdad ante la ley, el Decreto Supremo vulnera lo dispuesto en la Ley Nº 28290 al introducir una diferenciación mediante el inciso “d)”, favoreciendo o perjudicando a un sector de los profesionales de la Marina Mercante. La ley es de carácter general y no admite distinciones de esta naturaleza. Más aún, ello contraviene lo establecido en la Constitución Política del Perú, respecto a los Derechos Fundamentales de las Personas, artículo 2, inciso 2, que señala:

«Toda persona tiene derecho: (…) 2) A la igualdad ante la ley. Nadie debe ser discriminado por motivo de origen, raza, sexo, idioma, religión, opinión, condición económica o de cualquier otra índole».

La expresión «de cualquier otra índole» permite comprender que tampoco puede establecerse discriminación en la obligatoriedad de la colegiación cuando la ley no la contempla.

Respecto a la concordancia normativa, de lo expuesto se evidencia que no existe armonía entre el Decreto Supremo Nº 015-2014-DE y la Ley Nº 28290.

No se trata de que las naves de bandera nacional sean administradas por el Estado peruano y las extranjeras no, ni de una cuestión de competencia sobre el embarque. Se trata de la exigencia vinculada a la emisión de los Títulos de Competencia, requisito indispensable para ejercer profesionalmente tanto en naves nacionales como extranjeras.

Considerando que la aplicación del Decreto Supremo Nº 015-2014-DE corresponde a la Autoridad Marítima —conducida por la Marina de Guerra del Perú— y que los administrados son los profesionales marinos mercantes peruanos, resultaría evidente la preocupación institucional de la Marina de Guerra frente al fortalecimiento y al poder que pueda lograr del Colegio de Oficiales de Marina Mercante del Perú al contar con la colegiatura de todos sus miembros. Dividir a los profesionales mercantes, obligando a unos a colegiarse y a otros no, mantendría una relación de subordinación que no corresponde a una profesión de naturaleza civil, sino a una estructura de carácter castrense.

A los marinos mercantes —quienes, por ley, deben estar colegiados— corresponde comprender que la colegiación no se reduce a pertenecer a una asociación; constituye el ejercicio de un derecho reconocido por la Constitución Política del Perú. No estar colegiado implica, en la práctica, renunciar al derecho de representación ante el Estado peruano y debilitar la defensa y el realce de la profesión.

“La colegiación respalda el ejercicio legítimo de la profesión”

LA PRIMERA PÁGINA DEL PERÚ FUE MERCANTE

El historiador Manuel Burga señala que, una de las razones fundamentales para estudiar la historia es para reconocernos a nosotros mismos y fortalecer nuestra identidad; si no conocemos nuestro pasado, no sabemos de qué debemos sentirnos orgullosos. Esta reflexión invita a revisar con serenidad cómo hemos construido u olvidado nuestra memoria colectiva.

La historia marítima mercante del Perú constituye un capítulo especialmente significativo de nuestro pasado. Desde sus inicios, el comercio por mar no solo fue un medio de intercambio económico, sino también un espacio de articulación cultural y desarrollo. Sin embargo, en la narrativa tradicional, la dimensión marítima suele asociarse principalmente al ámbito militar (como lo hemos indicado en otros comentarios), dejando en segundo plano la importancia histórica del comercio marítimo.

Resulta particularmente interesante que el primer registro, escrito, vinculado a lo que hoy es el territorio peruano esté relacionado precisamente con una actividad comercial marítima. En 1525, Bartolomé Ruiz, en la avanzada encomendada por Francisco Pizarro, se encontró en alta mar con la conocida Balsa Tumbesina. Cronistas como Xérex y Cieza, la publicación de Sámano, así historiadores como José Antonio del Busto, Prescott, Oviedo, entre otros, relatan el episodio:

“(...) reconocieron en alta mar venia una vela latina de gran bulto que creyeron ser carabela, cosa que tuvieron por muy extraña, y como no parase el navío se reconoció ser balsa (...)”

En aquella embarcación viajaban aproximadamente veinte personas que transportaban oro, plata, esmeraldas, conchas espondylus y una balanza para realizar transacciones. Se trataba de mercaderes marítimos de estas latitudes, hombres de mar dedicados al intercambio y a la navegación comercial.

Este episodio, ampliamente citado por la historiografía, ofrece un elemento de reflexión relevante: la primera evidencia escrita vinculada a la historia del Perú se relaciona con el comercio marítimo. Este hecho no pretende establecer jerarquías entre actividades o instituciones, pero sí invita a reconocer la importancia histórica del ámbito mercante dentro de la construcción nacional.

Recuperar y valorar esta dimensión de nuestra historia puede contribuir a una comprensión más integral de nuestro desarrollo como país. Reconocer el papel del comercio marítimo en los orígenes documentados del Perú no es un gesto sectorial, sino una oportunidad para enriquecer nuestra memoria colectiva y ampliar la mirada sobre nuestra identidad marítima.

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Los Marinos Mercantes peruanos debemos sentirnos orgullosos de que: la primera evidencia, escrita en nuestro idioma, de la historia del Perú está relacionada a nuestra actividad, y no habrá ninguna ley, ninguna institución ajena a nuestra profesión que nos quite esta memoria.

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CUANDO LA NORMATIVA ATROPELLA LA EXPERIENCIA Y DIGNIDAD DEL MARINO MERCANTE

 

Como cadete mercante, al culminar el primer viaje de crucero de instrucción y retornar a la Escuela Nacional de Marina Mercante, se tomaba una de las decisiones más determinantes de la carrera profesional: la elección de la especialidad en la que se ejercería dentro de la marina mercante nacional. Esta elección se daba entre cubierta e ingeniería, ambas concebidas históricamente como trayectorias que exigen una formación académica rigurosa y, sobre todo, experiencia efectiva a bordo de barcos mercantes.

Sin embargo, con el paso de los años, los embarques de instrucción comenzaron a escasear progresivamente. Esta realidad obligó a numerosos cadetes y a universitarios que cursan la carrera marítima mercante, a elegir una especialidad sin haber tenido contacto real y suficiente con la vida a bordo de un barco mercante. Aun así, muchos lograron culminar sus estudios y, con esfuerzo personal, acceder posteriormente a embarques profesionales, construyendo su experiencia en condiciones cada vez más adversas y competitivas.

La formación del marino mercante no se limita a la navegación o al manejo técnico de un barco. Las competencias que se adquieren en el mar incluyen el conocimiento profundo y la aplicación práctica de los convenios internacionales vinculados a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención de la contaminación y el cumplimiento estricto de las normas de la Organización Marítima Internacional. A ello se suman habilidades humanas y profesionales que solo se desarrollan en el contexto del internamiento prolongado, la convivencia multicultural y el alejamiento sostenido del entorno familiar. Todo ello consolida al marino mercante como un profesional altamente calificado, forjado en la experiencia y el sacrificio.

Quien haya conversado con un Capitán de Travesía o con un Jefe de Máquinas —los máximos grados del escalafón mercante— sabe que se trata de profesionales que han pasado gran parte de su vida en el mar. Son personas que comprenden, desde la práctica cotidiana, lo que significa liderar tripulaciones, tomar decisiones bajo presión, gestionar emergencias reales y enfrentar inspecciones técnicas permanentes y cada vez más exigentes.

Pese a esta realidad, en los últimos años se han emitido normas que, — por desconocimiento social, por el ejercicio discrecional del poder o por la influencia de intereses particulares— prescinden de esta experiencia acumulada. Estas disposiciones han abierto la puerta a mecanismos de homologación de grados mediante los cuales oficiales en retiro de la Marina de Guerra, con algunos cursos complementarios y sin haber desarrollado las competencias propias de la navegación mercante, acceden a los títulos de Capitán de Travesía y/o Jefe de Máquinas. Se trata de una equiparación formal que desconoce que dichas competencias solo se adquieren tras años de servicio efectivo en barcos mercantes, enfrentando las condiciones reales del comercio marítimo internacional.

Artículo 354, Reglamento del DL 1147, en la que se indica quienes son Oficiales de la Marina Mercante Nacional y en la que se incluye a Marinos de Guerra en Retiro. 

Este proceso no solo desvaloriza la carrera del marino mercante, sino que erosiona la lógica misma de la profesionalización marítima. Por ello, resulta imprescindible revisar de manera urgente este marco normativo, restituir el valor de la experiencia y devolver a los Capitanes de Travesía, a los Jefes de Máquinas y a toda la marina mercante el reconocimiento que corresponde a carreras construidas a lo largo de años de esfuerzo. Solo así el Estado podrá fortalecer una verdadera gobernanza marítima y asumirse, con coherencia y responsabilidad, como un auténtico país marítimo.

Normativa del Reglamento del DL 1147 que debe ser derogada para restablecer la dignidad de los profesionales de la Marina Mercante Nacional Peruana.

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MARINOS MERCANTES PERUANOS: HEREDEROS DE LOS MERCADERES DEL VALLE DE CHINCHA

El Perú es un país que, pese a haber nacido de cara al mar, decidió darle la espalda. No por ignorancia, sino por una renuncia política a reconocer su verdadera vocación marítima, en especial la marítima mercante. Nuestra historia naval suele reducirse al discurso militar y a la defensa, mientras se invisibiliza deliberadamente una tradición mercante que fue pilar del desarrollo económico mucho antes de la República. Esa omisión no es casual: es una decisión.

George Santayana advirtió que quien no conoce su pasado está condenado a repetirlo. En el caso peruano, la frase adquiere un matiz aún más grave: no es que no conozcamos nuestro pasado marítimo mercante, es que se nos ha enseñado a olvidarlo. La consecuencia es evidente: el Perú es un país con más de tres mil kilómetros de litoral que no ha sabido convertir el mar en eje central de su proyecto nacional. Hasta el momento no existe un plan de gobierno de algún partido político que involucre el desarrollo marítimo, más aún el mercante.

Antes de la conquista española, el mar ya era un espacio económico organizado. Las investigaciones de María Rostworowski, particularmente en “Mercaderes del Valle de Chincha en la época Prehispánica: Un documento y unos comentarios” (1970), muestran un Perú prehispánico relacionado al comercio marítimo. Los Chinchas dominaron rutas marítimas y articularon puertos con una lógica mercantil que hoy llamaríamos estratégica. No eran pescadores ocasionales; eran comerciantes del mar.

Los relatos de cronistas y de historiadores son claros. Solo un ejemplo: la captura del inca Atahualpa vino acompañada de la detención del llamado Señor de los Mares, quien, según los relatos, controlaba más de mil embarcaciones comerciales. ¿Qué país moderno podría ignorar un antecedente histórico de tal magnitud? Sin embargo, eso es exactamente lo que hemos hecho: borrar esa memoria para reemplazarla por un relato incompleto y conveniente.

Los Chinchas, pudieron haber heredado y perfeccionado conocimientos náuticos de culturas más antiguas como la nazca y la mochica. Se evidencia continuidad, transmisión y especialización. La marina mercante no es una importación republicana ni una copia tardía de modelos extranjeros: es una herencia propia que fue desarticulada por siglos de desinterés estatal y por una visión centralista y terrestre del desarrollo.

Hoy, mientras se habla de crecimiento, de puertos modernos y de corredores logísticos, se sigue evitando una discusión de fondo: el Perú no ha definido una política marítima integral que reconozca al mar como espacio económico soberano, para ello se requiere democratizar la gobernanza marítima. No sorprende, entonces, que muchos marinos de guerra, al ser desplazados o pasar al retiro, busquen continuar su vida profesional en actividades, ajenas a su formación y, que son propias de la marina mercante. No es una anomalía; es una consecuencia directa de la incoherencia institucional.

La abundante literatura histórica no deja lugar a dudas: los marinos mercantes actuales somos herederos directos de los Mercaderes del Valle de Chincha. Negar esta continuidad es negar una parte esencial de nuestra identidad nacional. Y esa negación no es responsabilidad del ciudadano común, sino de un Estado que ha preferido administrar el olvido antes que asumir una visión estratégica del mar.

Recuperar la memoria marítima mercante no es un ejercicio académico ni un gesto cultural. Es una decisión política impostergable. Mientras el Estado continúe tratando al mar como un límite y no como una oportunidad, el país seguirá repitiendo su mayor error histórico: darle la espalda a aquello que pudo haber sido su mayor fortaleza en el mar: LA MARINA MERCANTE.