PROTECCIÓN MARÍTIMA EN LA BAHÍA DEL CALLAO

 UN PROBLEMA POLÍTICO QUE EXIGE DECISIONES DE FONDO

Hace unos días, conversando con amigos y conocidos, salió a la luz un tema que, sinceramente, no debería ser frecuente: un posible caso de “piratería y robo a mano armada” —como se tipifica en la OMI— tras la interceptación de una embarcación con petróleo en el río Corrientes, en Loreto. La información del hecho venía circulando en LinkedIn y, como suele pasar, la conversación se fue ampliando.

Pero lo que más me llamó la atención no fue solo el incidente en sí, sino los comentarios que surgieron después. Varios coincidían en algo preocupante: situaciones similares podrían estar ocurriendo también en la Bahía del Callao, y todo apuntaba a una sensación de falta de protección.

Eso me hizo recordar un artículo científico que escribí hace algunos años sobre este mismo tema y que fue publicado en una revista científica estadounidense (https://trid.trb.org/View/2065562). Y, siendo honestos, es inquietante ver que, después de tanto tiempo, el problema parece seguir ahí.

La situación en la Bahía del Callao nos enfrenta a una realidad incómoda. No estamos solo ante un problema delictivo. Estamos ante un problema político.

Hablamos del principal puerto del Perú, donde se mueve más de la mitad del tráfico marítimo del país. No es cualquier espacio. Es un punto clave para la economía nacional. Por eso, cuando aparecen —o incluso se perciben— actos de “piratería y robo a mano armada”, lo que realmente queda en evidencia no es solo el delito, sino las debilidades del Estado: su capacidad de controlar, coordinar y responder.

Y entonces surge una pregunta inevitable: ¿quién está realmente a cargo en estos espacios?

Uno de los problemas más evidentes es la fragmentación institucional. Hay varias entidades involucradas en la seguridad y protección marítima, cada una con funciones específicas. El problema es que no siempre trabajan de forma articulada. Y cuando no hay coordinación, aparecen los vacíos. Y donde hay vacíos, el crimen encuentra oportunidades.

A esto se suma algo que ocurre en el sector público: la distancia entre la norma y la realidad. En el papel, el Perú cuenta con estándares alineados a nivel internacional, como el PBIP. Pero en la práctica, su aplicación no siempre es consistente. Y ese desfase termina debilitando cualquier esfuerzo.

Ahora bien, hay algo que no se puede ignorar: la percepción de quienes viven esta realidad día a día. Los trabajadores del sector marítimo saben lo que ocurre. Y cuando ellos sienten que la protección es débil, eso pesa. Porque la protección no es solo lo que dicen los reportes, también es lo que se vive.

Además, el impacto no es solo en seguridad y protección. También es económico. Cada incidente, cada riesgo, cada retraso puede traducirse en sobrecostos y pérdida de competitividad. En un mundo donde los puertos compiten constantemente, esto no es menor.

Y, sin embargo, es un tema del que poco se habla. No está realmente en la agenda pública. No genera presión social. Y cuando no hay presión, las decisiones suelen postergarse.

Por eso, más que seguir creando normas, el reto es otro: tomar decisiones. Decisiones que permitan ordenar, coordinar y, sobre todo, hacer que el Estado esté realmente presente donde debe estar.

Porque lo que ocurre en la Bahía del Callao no es solo un tema de protección marítima. Es un reflejo de algo más profundo: las dificultades que tenemos como país para ejercer control en espacios clave.

Y mientras eso no cambie, el problema no desaparecerá.

¿Tú qué opinas? ¿Estamos subestimando este problema?

 

SER UNA NACIÓN MARÍTIMA ES DIFERENTE A UN PAÍS NAVALFinal del formulario

CUANDO LA BUROCRACIA COMPITE CON LA NAVEGACIÓN

 ¿NECESITA EL BUQUE UN OFICIAL DE GESTIÓN DOCUMENTARIA?

En el transporte marítimo moderno, la seguridad ya no depende únicamente de la pericia del capitán y de su tripulación o de la eficiencia de la maquinaria. Hoy, navegar implica también gestionar una compleja red de documentos, registros y procedimientos que respaldan cada operación a bordo.

La Organización Marítima Internacional, a través del Código SMS y el Convenio STCW, ha consolidado un modelo de seguridad basado en dos pilares inseparables: la competencia profesional de la gente de mar y la trazabilidad documental del Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS). En la práctica, esto significa que un buque no solo debe operar correctamente, sino también demostrarlo con evidencia organizada, actualizada y verificable.

La sobrecarga invisible a bordo

La realidad operativa muestra una tensión creciente: los oficiales de cubierta e ingeniería no solo navegan, supervisan sistemas y lideran tripulaciones, sino que también deben cumplir con exigentes responsabilidades administrativas.

Manual tras manual, reporte tras reporte, auditoría tras auditoría, la carga documental se ha convertido en una tarea paralela que compite directamente con las funciones críticas del buque.

Este fenómeno no es menor. Tiene consecuencias concretas:

• Fatiga acumulada, reconocida como factor clave en accidentes marítimos.
• Pérdida de conciencia situacional en momentos críticos.
• Distorsión de prioridades, donde “cumplir con el papel” puede desplazar la gestión real del riesgo.
• Estrés sostenido que afecta la toma de decisiones.

Cuando la burocracia comienza a competir con la navegación, la seguridad deja de ser un sistema integrado y se convierte en una carga fragmentada.

Una propuesta: profesionalizar la gestión documentaria

Frente a este escenario, surge una propuesta técnica clara: incorporar a bordo un Oficial de Gestión Documentaria.

Lejos de añadir más burocracia, este rol permitiría organizarla. Su función sería asegurar que el SGS esté correctamente implementado, actualizado y listo para cualquier inspección, liberando a los oficiales operativos para concentrarse en lo esencial: navegar y operar el buque de forma segura.

Este profesional asumiría tareas como:

• Supervisión del cumplimiento documental del SGS
• Preparación y acompañamiento de auditorías
• Organización y trazabilidad de registros
• Digitalización y optimización de procesos

En otras palabras, convertiría la documentación en una herramienta de gestión, y no en una carga operativa.

Seguridad, eficiencia y valor económico

La incorporación de este rol no solo tiene impacto operativo, sino también económico.

Para los armadores, significa reducir riesgos de detenciones, sanciones y retrasos derivados de incumplimientos documentarios. Un buque ordenado y trazable es un activo más seguro, más eficiente y mejor valorado en el mercado.

Para las aseguradoras, representa una disminución del riesgo asociado al error humano por sobrecarga laboral, además de una mayor confianza en el control estructurado de la operación.

La ecuación es clara: mejor gestión documental, menor incertidumbre, mayor competitividad.

Una evolución necesaria

Si la seguridad marítima moderna es sistémica, su gestión también debe evolucionar hacia la especialización.

El Oficial de Gestión Documentaria no es un lujo administrativo, sino una respuesta coherente a la creciente complejidad del sector. No se trata de “llenar papeles”, sino de garantizar que el sistema funcione y que la operación real esté respaldada por evidencia sólida.

En un entorno donde cada decisión cuenta, separar la gestión documental de la operación directa puede marcar la diferencia entre un cumplimiento formal y una seguridad efectiva.

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PUERTOS QUE CRECEN, PAÍS QUE CEDE

 El desarrollo portuario del Perú avanza, pero revela una preocupante debilidad en la defensa de sus intereses marítimos

La miopía estructural del país —incapaz de concebir al Perú como una verdadera nación marítima— ha convertido el “éxito” del desarrollo portuario de las últimas dos décadas en una verdad incómoda. Detrás de la expansión de infraestructura y el crecimiento del movimiento de carga, lo que realmente queda expuesto es la precaria y complaciente capacidad de negociación de nuestras autoridades en materia marítimo-portuaria.

Es innegable que se han logrado avances importantes. Hoy el Perú cuenta con puertos de relevancia global a lo largo de toda su costa. Los nuevos contratos de construcción, mejora, transferencia de propiedad y ampliaciones de los terminales portuarios lo están posicionando como un nodo estratégico para el comercio en Sudamérica.

No basta con crecer; hay que saber negociar ese crecimiento.

Sin necesidad de calificar estas decisiones como entreguistas, lo cierto es que las condiciones bajo las cuales se ha desarrollado el sistema portuario evidencian fallas estructurales:

1. Concesiones que no capturan valor país

Se amplían contratos y se alargan tiempos de concesión sin asegurar una participación justa para el Perú. Las mejoras se concentran en el propio terminal, incrementando el valor del activo concesionado. Esto resultaría francamente, vergonzoso.

2. Puertos aislados, de espaldas a la ciudad

Se insiste en un modelo de terminales portuarios cerrados —casi como cuarteles— sin integración con la comunidad. La ausencia de un enfoque de “ciudad-puerto” no solo limita el desarrollo urbano, sino que también impide construir una verdadera conciencia marítima en la población.

3. Infraestructura incompleta y mal negociada

Se firman contratos portuarios sin incorporar los accesos logísticos necesarios. Carreteras, ferrovías y conexiones estratégicas quedan fuera de la negociación y terminan siendo asumidas por el Estado peruano. La pregunta es inevitable: ¿por qué no exigir proyectos integrales que incluyan toda la cadena logística?

4. Una visión marítima incompleta

El mar no termina en el puerto. Se proyecta al mundo a través de la Marina Mercante. Sin embargo, el Perú sigue sin impulsar políticas que promuevan el abanderamiento de naves, que podría muy bien manejarlas dentro de estos contratos. Mientras tanto, los grandes operadores —muchos con integración vertical que incluye navieras— capturan ese valor fuera del país.

A esto se suma un elemento particularmente sensible: el rol de inversiones vinculadas a capitales estatales extranjeros, como las provenientes de China. En estos esquemas, el Perú exporta principalmente materias primas e importa manufactura, consolidando una relación asimétrica. La extracción de minerales genera empleo limitado; la industria, en cambio, crea cadenas de valor mucho más amplias. Y esas cadenas no están quedando en el país.

No se trata de rechazar la inversión extranjera —que es necesaria—, sino de tener la firmeza de negociarla bajo condiciones que prioricen los intereses nacionales. Porque el problema no es cuánto se invierte, sino cómo se negocia.

En el fondo, lo que está en evidencia no es solo una debilidad negociadora, sino la ausencia de una estrategia país. Mientras el Perú no se asuma como una nación marítima, seguirá actuando como un actor secundario en un espacio donde debería ser protagonista.

Y en esa renuncia silenciosa, lo que está en juego no es solo competitividad, sino soberanía.