sábado, 24 de febrero de 2018

Un cuento Chino para meternos otras banderas - “Ilo será el piloto del cabotaje en el Perú”

“…el MTC viene impulsando un proyecto de Ley de Cabotaje que busca potenciar la multimodalidad en el transporte y descongestionar las carreteras, reducir costos y la vulnerabilidad en la cadena logística, y brindar predictibilidad de horarios a través de líneas regulares. “Con el cabotaje se eliminarán la estiba y manipuleo de la carga por el operador portuario y las inspecciones aduaneras, las cargas no necesariamente estarán en contenedores y se descongestionará la carretera Panamericana”, (Arrisueño, 2018) por su parte el “(…) MTC planea implementar el cabotaje a lo largo de 3000 kilómetros de litoral: además de Ilo, en los puertos de Paita, Eten, Salaverry, Chimbote, Chancay, Callao, Pisco, Marcona y Matarani.” (O’Brien, 2018)
Puerto de Ilo; Fuente http://diariouno.pe/2017/01/30/convenios-de-ilo-25-anos-de-espera/

¿Quiénes son Arrisueño y O´Brien?; al consultarle, yo, a una persona conocedora del tema marítimo sobre el perfil del proyecto de cabotaje me indicó que ese era "floro" de #BrunoGiuffra, realmente yo había pensado lo mismo, pues O´Brien es hombre de confianza de Bruno Giuffra y salió del ITP cuando el ministro de Transportes dejó la cartera de Producción, y de cabotaje entiendo que sabe sólo contar el cuento; mientras que Arrisueño hizo su tesis titulada “Diseño y Planeamiento de Fuerzas” junto a Mario Vinatea, es decir enfocado a la Defensa Nacional y no al #DesarrolloMarítimo.
Señores O´Brien y Arrisueño, cuando hablen de cabotaje tienen que ser específicos y decir que Cabotaje en el Perú si existe, existe el cabotaje de cargas líquidas, lo que no tenemos es un cabotaje de carga seca, y no pueden hablar de ILO como piloto de cabotaje, pues se requiere que otros puertos al mismo tiempo tengan las condiciones de poder trabajar esta modalidad de transporte, para ello se requiere:
1.- Que exista un intercambio comercial entre las tres grandes macro regiones del Perú, (Norte, Centro y Sur) lo que existe actualmente es una centralización de la producción en el consumo de Lima. Se requiere elevar la demanda interna, establecer polos de producción industrial, que no tenemos; por otro lado cada vez que vamos a hacer el mercado, los que lo hacemos, vemos que las frutas son de baja calidad y están caras, es decir nuestra producción agrícola cada vez más se va al extranjero y nuestra demanda interna o se mantiene o subo poco. Todo va a depender de la producción y de la oferta y demanda
2.- Que existan las plataformas logísticas en los puertos donde los generadores de carga vayan a dejar sus cargas como en un terminal, o dejen las carretas de los camiones para que sean subidas a los barcos en un determinado puerto y lo dejen en otro.

3.- Que se revisen y sinceren la ley de pesos y medidas de los camiones, homológuelos con los pesos permitidos en la región, claro que aquí Bruno Giuffra se mojará los pantalones porque se le vienen encima los camioneros, pero si quiere implementar el transporte de cabotaje marítimo tiene que tomar la decisión de reducir los pesos de los camiones en la ley respectiva.

4.- Que se revise la ley de aduanas y se implemente el transporte multimodal en la que se incluya el transporte marítimo, y que se uniformice el concepto de cabotaje que la misma ley, de aduanas, se contradice.

5.- Para implementar el cabotaje en los diversos puertos que mencionan primero tienen que aprobar el proyecto del puerto de Eten, que está durmiendo hasta que se considere que realmente cuenta con un Hinterland, y consideren que no va a competir con los puertos de Salaverry y Paita, ¿difícil verdad Sr. Giuffra? Y si lo aprueban para subir un poco la popularidad de este gobierno ¿sería un elefante blanco?; respecto al proyecto de Chancay, sabe usted Sr. Giuffra que es un sueño de opio, el costo de manejo por contenedor superaría 5 veces el costo promedio de cualquier puerto del mundo ¿o no?

6.- Se requieren de embarcaciones especiales de bajo porte, como las de Europa, Asia, para que puedan navegar y operar en todo tipo de puertos en el Perú

Señores especialistas en Cabotaje, O´Brien y Arrisueño, puedo seguir enumerando muchas otras condiciones para impulsar el cabotaje de carga seca en el Perú, pero entiendo que esto no les interesa a ustedes; lo que quirrían ustedes realmente es abrir el Cabotaje y meter otras banderas en nuestro mar. Lobbie para que buques de bandera extranjera puedan hacer cabotaje y puedan mejorar su ingreso marginal aumentando su línea del EBITDA.

Ilo debe de modernizarse para competir con los puertos de Chile, y para ello debemos trabajar bien con el tren que viene desde Bolivia para poder dirigir la carga hacia el Perú. ¿pero cómo piloto de #cabotaje?, a otro perro con ese hueso.

Los estaremos mirando para ver la forma como venden el Perú

POR UNA MERINA MERCANTE FUERTE Y PODEROSA







jueves, 3 de agosto de 2017

CABOTAJE MARITIMO, ¿DE QUE HABLAMOS?

En el Perú, la reciente ley promulgada, Nro. 30580 ley que modifica la ley Nro. 29475 que a su vez modificó a la ley Nro. 28583 Ley de Reactivación y Promoción de Marina Mercante Nacional, ha sido un ejemplo de lo alejado que se encuentran nuestros gobernantes respecto a los intereses marítimos.

La mencionada ley que pretende liberar el cabotaje a los buques de bandera extranjera, que realizan operaciones de comercio exterior, no es más que un enredo en la que se puede reglamentar de distintas formas y el propio reglamento, una vez promulgado, en su esencia tendría mayor jerarquía que la propia ley, lo que habría dado más de un dolor de cabeza al propio Hans Kelsen.



            Foto: Puerto de Chimbote  Fuente: http://infraestructuraperuana.blogspot.pe/2014/12/puerto-de-chimbote.html

En el Perú, cuando hablamos de cabotaje marítimo podemos dividirlo en tres partes; el primero el cabotaje de líquidos o hidrocarburos; el segundo el cabotaje de carga seca y el tercero el cabotaje en lo que respecta al transporte de pasajeros.

Respecto al cabotaje de hidrocarburos podemos decir que se encuentra en una madurez propia de un mercado competitivo, se cuenta con una flota mercante de acuerdo a la demanda del mercado, con una infraestructura portuaria adecuada para las operaciones de carga y descarga; y lo más importante contamos con una experiencia que no puede ser destruida.

Por otro lado, del total de las operaciones marítimas de carga seca, en el 2016, el 0.37% del total de TM ha correspondido al cabotaje, es decir es inexistente, de allí que los buques de bandera extranjera que vienen por el Perú, en operaciones de comercio exterior, están interesados para poder hacer cabotaje dado que para ellos representa un ingreso marginal, ¿cuál es el problema?, ¿porque en el transporte de cabotaje de hidrocarburos tenemos una flota por decir madura y no así en el transporte de carga seca?, las razones son muchas, entre la cuales están la falta de plataformas logísticas en los terminales portuarios, falta de infraestructura adecuada o falta de una buena legislación para aprovechar la que tenemos, falta de un buen transporte multimodal,  alta competencia con los camiones, y aquí el Estado debe mejorar la legislación del transporte terrestre, otras “faltas” más y sobre todo falta de una VISIÓN MARÍTIMA.

Respecto al transporte de cabotaje marítimo de pasajeros es inexistente, y aquí el Estado también le falta una Visión de Futuro, nuestras ciudades están atiborradas de paraderos informales, y también formales, para buses interprovinciales, es más entiendo que hay rutas como la de Lima e Ica que han sido consideradas como transporte urbano y no interprovincial, y para mejorar esto se tiene que ver hacia el futuro colocando un tren bala o desarrollando un transporte marítimo de pasajeros.

Habiendo visto estos tres tipos de transporte de cabotaje, no podemos pretender legislar de una forma igual para todos, porque podemos destruir nuestra flota mercante que tenemos y por otro lado podemos seguir sin transporte de cabotaje de carga seca ni de pasajeros; no debemos tocar la ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante modificándola sino que debemos mejorarla haciendo adendas; pero mientras tengamos una clase política sin IDENTIDAD MARITIMA llegaremos a nuestro Bicentenario como República con un letrero en nuestro mar “For Sale”.   




lunes, 26 de junio de 2017

CABOTAJE Y FORO PORTUARIO

El día martes 20 de junio, del 2017, asistí al XVI FORO de Puertos que se realizó en la Cámara de Comercio de Lima, donde se trató el tema del transporte multimodal como una solución al congestionamiento de los puertos, especialmente el del Callao.

El foro estuvo bastante bueno, pero se emitieron comentarios y afirmaciones que estarían fuera de la realidad.


El primer comentario fue en el momento de la apertura, en donde se indicó que la Ley Nº 28583 Ley de reactivación y promoción de la Marina Mercante Nacional no había reactivado nada; lo cual no es correcto porque antes de la ley, de su modificatoria y de la emisión del reglamento no teníamos ninguna nave con bandera peruana y hoy en menos de 10 años contamos con 22 naves de alto bordo, poniéndonos en el nivel promedio de la región.

Buque Virgen del Carmen, tomada de internet

El segundo comentario que rescato es cuando afirmaron que casi todos los países del mundo han liberado su cabotaje marítimo y el Perú estaba en el camino equivocado al reservarlo para buques de bandera peruana; aquí también hay un error, la mayoría de los países protegen sus flotas mercantes con la reserva de cabotaje y algunos con la reserva de carga, Chile reserva su cabotaje tanto que no ha permitido, a las islas de Pascua y Rapa Nui,  el ingreso de naves de bandera extranjera estando estas islas en la Polinesia; las principales economías de Latinoamérica como son México y Brasil reservan su cabotaje marítimo; Estados Unidos, la principal potencia del mundo protege su transporte de cabotaje marítimo y su industria marítima, puedo seguir enumerando países pero con los que se han nombrado destruye lo afirmado en el FORO.

Otro comentario es cuando pusieron como ejemplo a Panamá, que había liberado su cabotaje, incluso pidieron la afirmación de una representante del gobierno de Panamá presente en el Foro; aquí, afirmo que Panamá no es país que se deba tomar como ejemplo porque es un caso atípico, es país de bandera de conveniencia y en términos de arqueo (capacidad de carga) Panamá cuenta con la flota más grande del Mundo y quizá Panamá sea uno de los países beneficiados si el Perú libera el cabotaje porque veríamos buques de bandera Panameña haciendo el cabotaje en nuestras costas.

Se quiso introducir el tema de la emergencia del fenómeno de El Niño Costero, pero no considero necesario comentarlo porque me parece que no podemos aprovecharnos de una emergencia como la que pasamos para poder introducir un cambio en la ley, y no creo que lo expresado en el FORO haya tenido esas intenciones.

Es cierto que tenemos un tema que tratar respecto a la carga seca, pero se debe hacer anteponiendo los intereses nacionales; no debemos actuar como en el pasado donde todo el mundo jala agua para su propio molino, debemos mirar hacia el futuro, colocando nuestros molinos en cascada para que todos aprovechemos el agua; es hora que todos los actores se sienten un una misma mesa y saquen algo en conjunto, y aquí los actores son la empresa Naviera Nacional, los representantes de las agencias marítimas, los representantes de los generadores de carga, el gobierno, la academia con su investigaciones en temas marítimos, otros.

No, pongamos en riesgo nuestra flota mercante nacional.

POR UNA MARINA MERCANTE FUERTE Y PODEROSA

Comentarios sujetos a debate, no soy dueño de la verdad absoluta


miércoles, 12 de abril de 2017

CONGRESISTAS: FALTA DE IDENTIDAD MARITIMA E IGNORANCIA CONSCIENTE EN EL TEMA DEL CABOTAJE

El proyecto de Ley Nro. 1131/2016-CR, Proyecto que modifica la Ley de Reactivación de Marina Mercante, presentado el 4 de abril por la Congresista Karla Melissa Schaefer Cuculiza quien toma como base el proyecto de ley Nro. 711/2016-CR presentado por la Congresista Luciana León Romero indica, en el artículo 2, que se quiere incorporar al Proyecto de Reactivación de Marina Mercante, lo siguiente:

Artículo 2: autorización de cabotaje en situaciones de emergencia en el país.
En el caso de emergencias originadas por circunstancias de fuerza mayor en el país, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones puede autorizar la prestación del servicio de cabotaje a empresas navieras, pesqueras y afines cuyas embarcaciones cumplan con las condiciones necesarias para trasladar personas así como bienes y productos, para fines de ayuda humanitaria.

Haciendo un análisis de este artículo, parece ser que la falta de identidad marítima de nuestros congresistas, no sólo de los que presentaron esta iniciativa legislativa sino de todos quienes las respaldaron con su firma y su ignorancia en cuanto a la aplicación de las leyes existentes no hacen más que hacer de la ley de Reactivación de Marina Mercante un mamarracho.

De hecho para la reactivación del Cabotaje no es necesario tocar la Ley de Reactivación de Marina Mercante, el tema es que hay intereses de empresas extranjeras para tumbarse el espíritu de la Ley y por ende destruir nuestra pequeña flota comercial afectando a varios sectores.

Con lo expuesto, los congresistas parecen ignorar la Ley de Movilización Nacional Nro. 28101 que en su Artículo 1 indica el objeto 

La presente Ley tiene por objeto precisar los derechos, deberes del Estado, de las personas naturales y jurídicas frente a situaciones de emergencia ocasionadas por conflictos o desastres, que requiere de su participación así como de la utilización de los recursos, bienes y servicios disponibles

Por sí sólo, la ley indica que en caso de desastres naturales se requiere de la participación tanto de las personas jurídicas y naturales, es decir que se incluye a las empresas navieras, pesqueras y afines cuyas embarcaciones cumplan con las condiciones necesarias para trasladar personas así como bienes y productos, para fines de ayuda humanitaria, en el tráfico de cabotaje. En el artículo 23 se especifican los Bienes y Servicios a movilizar entre los cuales figuran los muebles e inmuebles, es decir barcos, bolicheras, lanchas, etc.

Existen cuatro modalidades en la captación de bienes que son transferencia; requisición; intervención; donación. Y según mi entendimiento para el caso de atención en el traslado de personas y productos en el tema de cabotaje sería la requisición que es una medida de carácter temporal dispuesta por el Gobierno en la que se embarga un bien, poniéndolo a disposición de la autoridad competente para los fines de la movilización, y de hecho hay una retribución a las personas jurídicas o naturales, dado que la prestación de servicios, el suministro de bienes, así como los costos por la adecuación de equipos e instalaciones de las unidades de producción y prestación de servicios con fines de movilización serán pagados de acuerdo a lo establecido en los respectivos contratos.(ley 28101)

Por otro lado, en el proyecto de ley Nro. 1131/2016-CR, en la exposición de motivos se coloca la fuente, según página web http://www.planteamientosperu.com/2011/10/peru-debe-fomentarse-el-cabotaje.html, en la que aparece información, desactualizada, indicando que sólo existen tres barcos de bandera peruana, así también omiten el siguiente párrafo:


  • Bajo este panorama, por razones geográficas, económicas, operativas, de seguridad y como reserva naval, deberíamos fomentar el cabotaje marítimo, el cual no genera las externalidades negativas del transporte terrestre y ahorraría costos a los operadores y baja de tarifas a los clientes. Se requiere que navieros o empresas navieras nacionales arrienden o adquieran naves para iniciar la reactivación de nuestra flota mercante y permita abanderar en el Perú naves de cabotaje, y asimismo, que el gobierno mejore la infraestructura de los puertos e instalaciones portuarias, así como las conexiones viales desde la costa hacia el interior del país.

El Vice-almirante Alfredo Palacios Dongo, en referencia, indica la "reserva naval", es decir cabotaje con flota de bandera peruana, en ningún momento indica que este debe ser con bandera extranjera, por lo que los congresistas firmantes de este proyecto estarían manipulando la información en provecho de sus propios intereses

Como podemos analizar, no es necesario que se incluya en la Ley de Reactivación de Marina Mercante el artículo 2 que se indica el inicio de este artículo, dado que todo se encuentra establecido en la Ley de Movilización Nacional, y los órganos competentes, de acuerdo a esta ley, deben activar el sistema de movilización nacional cuando se presenten estos desastres.

La ley de Reactivación de Marina Mercante debe perfeccionarse pero sin matar la esencia de la ley que se daría con la apertura del cabotaje a las empresas extranjeras; por falta de IDENTIDAD MARÍTIMA y por IGNORANCIA CONSCIENTE de nuestros congresistas atentamos contra nuestros intereses marítimos

POR UNA MARINA MERCANTE FUERTE Y PODEROSA




miércoles, 5 de abril de 2017

TUMBANDO LA BANDERA DE NUESTRAS NAVES

La falta de una Identidad Marítima de nuestra Nación nos limita el entendimiento de la importancia de contar con una marina mercante nacional (no siendo necesario que esta marina sea formada por la inversión pública en la creación de una empresas naviera, tema que no estoy de acuerdo) que debe promovida y el Estado debe facilitar la inversión privada sean nacional o extranjera.


Entiendo que la población, que en muchos casos nos mantenemos en la ignorancia inconsciente, no pueda entender estos temas marítimos debido a que no nos han preparado para ser consientes que tenemos un mar que nos brinda grandes oportunidades de desarrollo; lo que si no entiendo es como nuestros PADRES DE PATRIA, puedan dar leyes que atenten con nuestros intereses marítimos, entregando nuestro comercio de cabotaje a buques de bandera extranjera.


JALANDO LA BANDERA A NUESTRAS NAVES

                    Fuente: https://2mil32.lamula.pe/2009/07/08/bandera-a-media-asta-iniciativa-de-todos/juaninfante/
                    Uso de dibujo para fines informativos, sin fines de lucro


Ha sido remitido para dictamen de la Comisión de Transportes y Comunicaciones el Proyecto de Ley 1131/2016-CR presentado por la congresista Karla Melisa Schaefer quién sustenta su iniciativa en el Proyecto de Ley 711/2016-CR, presentado por el grupo parlamentario Célula Parlamentaria Aprista, a iniciativa de la congresista Luciana León Romero, por el que se propone la ley de promoción del cabotaje en las operaciones de comercio exterior. Párrafo copiado del mismo dictamen

Se intenta modificar el artículo del párrafo 7.2 del artículo 7 de la Ley 28583, Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional quedando como se indica

“Para el transporte acuático entre puertos peruanos únicamente, y en los casos de inexistencia de naves propias o bajo las modalidades a que se refiere el párrafo 7.1, se permitirá el fletamento de naves de bandera extranjera para ser operadas, únicamente, por navieros nacionales o empresas navieras nacionales, por un período de siete años a partir de la emisión del respectivo permiso de navegación otorgado por la Dirección General de Transporte Acuático. Dicho plazo puede ser prorrogado por un plazo de hasta un máximo de tres años, por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Artículo 2. Construcción de naves en astillero nacional
Se permite el fletamento de naves de bandera extranjera que tienen por finalidad la sustitución de una nave que se encuentra en construcción dentro del territorio nacional, acreditado por el correspondiente contrato de ejecución debidamente suscrito, hasta por un plazo no mayor a cinco años adicionales.

La modificación de este artículo modifica la esencia de la ley, dado que contratos de comercio marítimo se llevan de 2 a 3 años como máximo, tiempo que es suficiente para traer naves de bandera extranjera y terminado el contrato se van, así nunca tendremos una Marina Mercante Fortalecida

Señores Congresistas, están destruyendo nuestra marina mercante nacional con esta modificatoria, destruirán puestos de trabajo, no crearemos know how, la ley puede perfeccionarse sin necesidad de ampliar el pasavante.

Por último SRA. LUCIANA LEON, ¿QUIEN LE PREPARO EL PROYECTO DE LEY?, entiendo que usted no podría haberlo elaborado porque después de haberla presentada colocó en su Twitter "Aprendiendo sobre el cabotaje"


jueves, 10 de noviembre de 2016

LA OMC Y LA MARINA MERCANTE NACIONAL

INTRODUCCIÓN

La Organización Mundial del Comercio (OMC) ha permitido a los países a desarrollar sus economías con la apertura de los mercados y con la eliminación de las barreras que limitaban el libre acceso de productos y servicios, logrando con ello el incremento de la cantidad de consumidores.

Aunque, muchos tengamos una percepción negativa con la firma de los tratados, ya sean bilaterales o multilaterales, por ser afectados con el ingreso de productos extranjeros a más bajo costo; la OMC ha permitido asegurar que las corrientes comerciales circulen con la máxima facilidad, previsibilidad y libertad posible. (OMC, 2016); y, con ello ha permitido bajar el costo de vida y elevar los niveles de calidad de vida, sólo nos basta recordar un par de décadas atrás, a los mendigos los veíamos en los semáforos - en pleno invierno - totalmente desprotegidos y desabrigados, el día de hoy los vemos muy bien abrigados, con calzado, casacas y otros productos del mercado mundial que llegaron a bajos precios (Ibíd).

Los Tratados de Libre Comercio han permitido estimular el crecimiento económico y el empleo, basta ver la empleabilidad en el sector agro-exportador y en el sector manufacturero; si bien, algunas industrias se han visto afectadas por el ingreso de productos con precios muy bajos que no han podido hacer competencia – esto debido en su mayoría por no contar con la capacidad y calidad productiva, y por no contar como país con buenas economías de escala -  éstas en muchos casos se han protegido por las salvaguardias y otros mecanismos que se han empleado para proteger a las industrias sensibles.

           La apertura de los mercados ha permitido avanzar a nuestro país (Perú) en términos económicos (no se ha visto una real disminución de la brecha social), pero sólo hemos avanzado en la exportación de productos tangibles, y en especial en los commodities, nos falta desarrollar tecnología para exportar bienes con valor agregado; así también debemos trabajar para impulsar la exportación de servicios; y es aquí, en los servicios, donde la Marina Mercante Nacional se puede ver bien favorecida a medida que podamos negociar bien los TLCs lo correspondiente a la exportación de servicios profesionales de marinos mercantes.

            Hay mucho camino por recorrer, la apertura de los mercados internacionales deben ser vistos como una oportunidad; lo que si debemos entender que nuestro poder de negociación como país está muy lejos del poder de las economías más grandes del mundo, pero esto no debe ser una limitación para exigir mejores condiciones en el tema de la exportación de servicios, y en especial de exportación de servicios profesionales de marinos mercantes.

Palabras Claves: Marina Mercante del Perú, OMC, exportación de servicios, TLC.


LA OMC Y LA MARINA MERCANTE DEL PERU

Por Victor Rázuri Esteves, 2016


Cuando escuchamos hablar sobre Tratados de Libre Comercio, nos puede llevar a tomar una reacción positiva o negativa; nuestra reacción es positiva cuando analizamos y vemos que 15 productos peruanos ocupan los primeros seis lugares del ranking mundial exportador, y ha sido posible por los 17 acuerdos comerciales con un total de 52 países, manteniendo nuestras políticas internacionales de comercio de gobierno a gobierno; también, somos positivos cuando vemos que en un corto plazo hemos podido multiplicar nuestros mercados globales en seis veces, haciendo triplicar nuestra economía reduciendo la pobreza a la mitad  (MINCETUR, 2016).

Nuestra reacción es negativa cuando vemos que somos afectados por el ingreso de productos que empiezan a dañar nuestra industria y producción, y aunque busquemos protecciones a través de aranceles, salvaguardias, banda de precios, entre otros mecanismos establecidos en la OMC, no dan los resultados que esperamos; vemos que no estamos en capacidad de producir eficientemente, no contamos con las tecnologías necesarias, no contamos con economías de escala; o, simplemente porque nuestra capacidad de negociación y poder frente a las grandes economías del mundo es muy débil y permitimos un avasallamiento. 

El comportamiento hacia la apertura de los mercados internacionales empezó después de la Ronda de Uruguay (1994) cuando el Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) se transforma en la Organización Mundial del Comercio y desde allí hemos empezado a ver avances positivos en el comercio mundial; pero podemos indicar que falta mucho por avanzar, no sólo en temas de acuerdos sino en nuestra capacidad como país en desarrollo para poder producir más y con mejor calidad de lo que ofertamos. 

Pero, ¿de qué hablamos cuando nos referimos a los tratados de libre comercio y a la apertura de los mercados?, si vemos la Figura Nro. 1, nos enrostra nuestra realidad como país en vías de desarrollo, observamos que la intensidad de las luces en el hemisferio sur del planeta es muy baja, esto se debe a que la industria, el consumo, el comercio, el conocimiento y las mejores economías  se encuentran en el lado norte de nuestro planeta.


Figura Nro. 1
Vista del Mundo
      Fuente: http://www.monografias.com/trabajos102/la-contaminacion-luminica/la-contaminacion-luminica2.shtml

 Con información del Fondo Monetario Internacional (FMI) del período 2014 (ver figura 2) podemos inferir que el 80% de la economía mundial se encuentra en el hemisferio norte de nuestro planeta, y gran parte del 20% restante se encuentra en las economías más fortalecidas del hemisferio sur como son Brasil, Australia, Sudáfrica, Chile, entre otros, siendo los demás países en vía de desarrollo los que participamos en menor escala. Nuestro país (Perú) contribuiría con menos del 0.3% del PBI mundial ¿somos interesantes?; en términos de repartición de la torta - cuando hablamos de Tratados de Libre Comercio - nuestro poder de negociación en la firma de convenios bilaterales o multilaterales, considerando este indicador económico, es débil; pero a pesar de esto todo es bueno porque cualquier incremento en nuestras exportaciones va a sentirse bastante fuerte en nuestra economía. Sólo para entender un poquito más, las importaciones de China desde el Perú representan el 0.49% de sus importaciones totales, mientras que estas exportaciones a China representan para el Perú el 25% de sus exportaciones totales, es decir si China apoya al Perú para que las importaciones suban a 1% de sus importaciones totales, estas representarían un 39% de las exportaciones totales del Perú ¿tenemos la capacidad instalada de producción para dar este salto sólo con una pequeña ayuda de la China?. Debemos indicar que el 70% de las importaciones de China desde el Perú (exportaciones de Perú hacia China) corresponden a minerales (ITC, 2016). Todo esto implica que a la fiesta de los Tratados de Libre Comercio el Perú tiene que ir vestido con su mejor traje.

 Figura Nro. 2
              Fuente: http://www.advisorygdc.es/2014/05/china-la-primera-potencia-mundial-a-finales-de-2014/

Cualquier cosa que el Perú haga en términos comerciales con el resto de países del mundo va a ser positivo; siempre escuchamos - en temas de incursión en negocios para la exportación – que vamos a exportar frutas, manufactura, commodities, entre otros bienes tangibles, ¿pero que pasa con la exportación de servicios?;  la Organización Mundial del Comercio (OMC) dentro de sus múltiples acuerdos cuenta con el  Acuerdo General sobre Comercio de Servicios (AGCS) que tiene como finalidad prever la extensión del sistema multilateral de comercio a los servicios. Este acuerdo nos indica que: “con miras a lograr un nivel de liberalización progresivamente más elevado, todos los Miembros de la OMC son signatarios del AGCS y han de asumir las obligaciones que se derivan de él. Es necesario que, independientemente de las políticas adoptadas por los países, los funcionarios encargados de los asuntos comerciales conozcan a fondo este acuerdo y sus repercusiones para el comercio y el desarrollo. Estas repercusiones pueden ser mucho más importantes de lo que parecen indicar los datos disponibles sobre el comercio” (OMC, s.f.).

La OMC también nos indica que “(…) teniendo por objeto contribuir a la expansión del comercio “en condiciones de transparencia y de liberalización progresiva y como medio de promover el crecimiento económico de todos los interlocutores comerciales y el desarrollo de los países en desarrollo””, el desarrollo del comercio de servicios debe tener una especial consideración y por ello se han establecido cuatro modos de suministro de servicios, de los cuales quiero establecer una referencia especial al modo cuarto que comprende el de personas físicas en la que especifica el servicio por un proveedor de un Miembro mediante la presencia de personas físicas de un Miembro en el territorio de cualquier otro Miembro. (OMC, s.f.).

Ahora, habiendo analizado como se reparte la torta, en términos comerciales, entre todos los países del mundo, vemos que el Perú más depende de su capacidad y calidad productiva  de sus bienes; pero también al analizar la exportación de servicios, debemos ver la capacidad de servicios exportables; y uno de ellos es la exportación profesional de nuestros marinos mercantes, soportándonos en el modo cuatro (modo de personas físicas) de la AGCS.

Figura Nro. 3
Sistema Mundial de Transporte Marítimo


Fuente: https://vallca.wordpress.com/2012/08/25/sistema-mundial-de-transporte-maritimo/


Si analizamos la Figura Nro.1 y la Figura Nro. 3 vemos que hay una similitud entre la iluminación de los países más industrializados y los flujos de las flotas marítimas, es sencillo de explicar esta similitud, el transporte marítimo - la marina mercante -, es un elemento de la logística internacional, mientras más producción se tenga existirá un mayor flujo de transporte marítimo, esto destruye las hipótesis que sustentan que nuestra marina mercante nacional la vamos a repotenciar con leyes de formación de empresas navieras públicas, o indicando que se requiere de marina mercante nacional para nuestra defensa. Nuestra marina mercante nacional se verá fortalecida a medida que mejoremos nuestra capacidad de producción y ésta sea exportada al mundo.

            Así como nuestra economía representa menos del 0.3% de la economía del mundo al ver la Figura Nro. 3 nos lleva a la misma inferencia respecto a nuestra flota marítima; la flota mercante nacional (peruana) representa el 0.031% de la flota mundial (en miles de TPM) (UNCTAD, 2014), con un total de 22 buques de alto bordo de los cuales se requería del servicio de aproximadamente 350 oficiales (desde terceros oficiales a capitanes o jefe de máquinas) para el periodo de un año; y, sabiendo que contamos con más de 1300 oficiales con el título de competencias vigente, dato que no he podido certificar en la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, tendríamos como país un exceso de aproximadamente 1000 oficiales, los cuales buscan su embarque en buques de bandera extranjera. Y es aquí donde a través de los Tratados de Libre Comercio podemos establecer acuerdos para la exportación de servicios de profesionales de marina mercante, abriendo más posibilidades a los profesionales mercantes para lograr mejores embarques.
        
          Es importante que las empresas navieras nacionales, oficinas de embarque en buques de bandera extranjera, el colegiado a través del colegio de oficiales de marina mercante, Ministerio de Trabajo, Ministerio de Relaciones Exteriores,  y otros organismos involucrados trabajen en conjunto para establecer los mecanismos para que en los Tratados de Libre Comercio se establezcan los mecanismos necesarios para incentivar la exportación de servicios profesionales de marinos mercantes, tanto oficiales como tripulantes y personal de servicio en caso de cruceros. 


REFERENCIAS

ITC. (2016). Trade Map. Recuperado el 06 de Noviembre de 2016, de www.trademap.org: http://www.trademap.org/Bilateral_TS.aspx?nvpm=3|156||604||TOTAL|||2|1|1|1|2|1|1|1|1
MINCETUR. (2016). Acuerdos Comerciales del Perú. Recuperado el 06 de Noviembre de 2016, de www.acuerdoscomerciales.gob.pe: http://www.acuerdoscomerciales.gob.pe/index.php?option=com_content&view=frontpage&Itemid=1
OMC. (2016). ORGANIZACIÓN MUNDIAL DEL COMERCIO. Recuperado el 06 de Noviembre de 2016, de https://www.wto.org: https://www.wto.org/spanish/thewto_s/whatis_s/inbrief_s/inbr00_s.htm
OMC. (s.f.). Módulo de Formación sobre el AGCS. Recuperado el 06 de Noviembre de 2016, de https://www.wto.org: https://www.wto.org/spanish/tratop_s/serv_s/cbt_course_s/intro1_s.htm
OMC. (s.f.). MÓDULO DE FORMACIÓN SOBRE EL AGCS: CAPÍTULO 1. Recuperado el 06 de Noviembre de 2016, de https://www.wto.org: https://www.wto.org/spanish/tratop_s/serv_s/cbt_course_s/c1s3p1_s.htm
UNCTAD. (2014). EL TRANSPORTE MARITIMO. Ginebra: Publicación de las Naciones Unidas. Recuperado el 06 de Noviembre de 2016, de http://unctad.org/es/PublicationsLibrary/rmt2014_es.pdf




miércoles, 2 de noviembre de 2016

Ensayo CONFIDENCIAS DE LA CORRUPCIÓN

INTRODUCCIÓN
Las publicaciones hechas en este muro han sido siempre con contenido marítimo, quiero en esta oportunidad compartirles este ensayo porque lo considero necesario en un mundo donde la corrupción nos llega a todos, el mundo marítimo mercante no escapa a ella; estando a cientos de millas de las costas de alguna manera la corrupción nos alcanza y muchas veces sin darnos cuenta somos parte del engranaje de esta maquinaria que sólo trae atraso a los pueblos y naciones.

El presente ensayo CONFIDENCIAS DE LA CORRUPCIÓN, ha sido escrito tomando como base la novela Ensayo sobre la Ceguera de José Saramago, premio Nobel de Literatura 1998; aunque el contenido de la novela sustenta los conceptos de Tomas Hobbes respecto al hombre como lobo del propio hombre; las conductas de los personajes de la novela de Saramago desde mi punto de vista representan la conducta mas egoísta del ser humano para su propia supervivencia, y pueden ser consideradas como válidas en un estado de caos en donde no se han establecido normas de convivencia, ni formado un Estado para un buen gobierno.

         CONFIDENCIAS DE LA CORRUPCIÓN inicia con el anillo de Giges, historia narrada por Sócrates y escrita por Platón, en la que un pastor llamado Giges se encuentra un anillo que al darle vueltas lo vuelve invisible y puede estar en cualquier lugar sin ser visto; con este poder de invisibilidad que da el anillo, nos hace capaces de hacer lo que nuestra conducta nos mande sin ser juzgados, y aquí la corrupción tiene su actuar. En la novela de Saramago el anillo es conferido a la esposa del médico oculista que es internada en un manicomio acondicionado para centenares de ciegos, y es ella que al principio lo usa para el bien común, es decir no saca provecho personal sino que prima en ella el bienestar de todos; y posteriormente ella hace justicia de acuerdo a sus preceptos sin que sea cuestionada.

         CONFIDENCIAS DE LA CORRUPCIÓN ha sido escrita desde una figura en que la corrupción ha sido personificada en una “ciudadana” y nos narra cuáles son  sus intereses y su forma de actuar; ella nos explica cómo nos ve dentro del mundo de ciegos de Saramago; no se emiten juicios sobre el bien y el mal, sólo se plantea el actuar de ella en una sociedad donde quizá todos somos ciegos.



Ensayo
CONFIDENCIAS DE LA CORRUPCIÓN
Por: Victor Rázuri, 2016

La Corrupción se sentó cómodamente en mi sillón y empezó a hablar:

        "Habiendo recibido por herencia el anillo de Giges; quien a su vez después, de una tempestad, lo encontró en un cadáver de talla superior a la humana que estaba dentro de un caballo de cobre hueco (Platón); he podido tener la libertad absoluta de poder actuar satisfaciendo mis placeres puramente humanos y terrenales; vivo alejado de mi conciencia porque limita mi actuar, así también vivo alejado de las normas establecidas y emanadas por los grupos decadentes que en algún momento se reunieron para establecer los lineamientos de convivencia y con ello dejar de ser lobos para convertirse en humanos. Este anillo el cual con gusto he recibido me da el poder que pasa sobre las esferas originales e instrumentales para obtener todos mis bienes materiales futuros (Hobbes, 1651).

           “Si quieres ser ciego, lo serás” (Saramago, 1995), ha sido una de mis frases favoritas; una parte del mundo quiere ser ciego porque a su medida también les conviene la ceguera de los demás, éstos son mis aliados; y, la otra parte es ciega por su propia ignorancia, de estos vivo sin importarme su lamento y desdicha. El anillo hace que los demás no puedan ver mis actos, y la ceguera voluntaria me favorece para lograr mi objetivo de poder hacerme de riquezas; soy consciente que tengo una sola vida y no hay tiempo que desperdiciar, el tiempo es lo único que aún no puedo almacenar, está por encima de mis aspiraciones, sé que podré lograr manejarlo cuando las teorías del tiempo sean una realidad (Hawking, 1987), porque mis aspiraciones van más allá de vivir una simple vida, común, silvestre, sin reconocimientos, sin propiedades, sin aduladores y lo peor sin poder.

         Es triste conocer la historia de la mujer que pudiendo ver, se encierra en un manicomio que fue designado para encerrar a centenares de ciegos; y, pudiendo ella sacar provecho de tan grande ventaja, de una forma equívoca se dedica a la caridad y a establecer justicia en un grupo humano deshumanizado, creyendo  que sus actos serán los que harán se logre la supervivencia, no sabiendo que ésta se logra con la preservación de los más fuertes y desechando o ignorando a los débiles que son el sustento de nuestras riquezas y la masa donde ejercemos nuestro poder.

           No cabe duda que la herencia recibida en un mundo de ciegos me abre la posibilidad de jugar con el tiempo, de alargarlo o quizá de viajar en él y con ello ya me siento insatisfecho con lo que tengo, no quiero la casa que tengo, quiero una mansión, quizá la mansión me quede pequeña, quiero una isla, pero no quiero ser ingenuo con mi isla, quiero una isla de verdad, porque solo los que no cuentan con este anillo creerán cual fieles escuderos lo que se les cuenta (Cervantes), dado que el pueblo a pesar de ser ciego también peca de ingenuo.

            Vi a muchos trabajar en forma ordenada, cumplir con las normas y leyes creadas por quienes manejan el poder; todos ellos cual manada de borregos son manipulados y saciados con poco o nada, su moral y ética basada en: la religión, en la preservación del Estado, en la construcción de una sociedad justa, y otros tantos cuentos más, no les es suficiente para lograr tener todos los placeres de esta corta vida; yo no quiero pertenecer a este grupo de humanos quiero pertenecer al grupo de los que manejan el poder porque “así es este mundo, la verdad muchas veces tiene que disfrazarse de mentira para alcanzar sus fines” (Saramago, 1995).

         Me movilizo sin que nadie me vea, muchas personas son mis herramientas para poder hacer lo que se me plazca, son ciegos que actúan como extensión de mis brazos, fieles descerebrados que reciben mis impulsos neuronales para actuar según mi conveniencia y dispuestos a morir en mi nombre; al tener más ciegos en mi legión es un indicador que ya he crecido, me he expandido, oh glorioso anillo, oh benditos ciegos, las leyes se disipan, no me alcanzan; los jueces, los únicos que deberían ser ciegos no lo son, debo ser cauto con ellos, aunque siempre me pregunto ¿cuánto valen?, es que la ceguera de algunos siempre cuesta porque “si no somos capaces de vivir enteramente como personas, hay que hacer lo posible de no vivir como animales” (Ibíd., p. 162) y de eso soy consciente, porque gracias a mí la sociedad vive en armonía.

            Lo interesante de mi forma de proceder es que existen muchos ciegos que saben de mí, aunque yo no los conozco porque muchos de ellos traspasan fronteras los incluyo dentro de mi red neuronal para poder actuar incluso sin yo estar presente; de hecho, muchos de ellos quieren parte del botín que yo muy equitativamente reparto basándome en el principio “quien parte y reparte y no se queda con la mejor parte, o es un loco, o en el repartir no tiene arte” (Ibíd., p. 139) y en eso yo estoy especializado porque quien no saca ventaja de su posición pierde oportunidades de mejorar su condición humana y yo necesito mejorar la mía, tengo muchos competidores que no me pueden ver en desventaja.
        
      Hay que tener arte para pertenecer a estas ligas, pues siempre hay ciegos que empiezan a ver y debo clasificarlos para sacar más provecho, entre ellos tenemos a los ciegos que empiezan a ver y dan sus primeros pasos en el entrenamiento de estos menesteres; por otro lado tenemos a los ciegos que empiezan a ver y que por error de su propio destino sueñan con la justicia y con el bien común, siempre los hay aunque en nuestra sociedad son pocos. Con esta segunda clasificación la maquinaria que tengo en mi poder - ya no estoy sólo, he logrado crecer y manejo todo un sistema para optimizar mis recursos - se encarga de educarlos, sólo se les muestran imágenes distorsionadas de la realidad (Platón) en fin los pobres no sabrán distinguir entre el rojo y el verde, si se dan cuenta les decimos que sufren de alguna enfermedad creada en mi imaginación, porque a pesar de que algunos puedan ver, prefieren estar enfermos en lugar de soñar con la justicia que no les da ningún beneficio personal; pero pobre de aquellos que empiezan a creer en el bien común, mi maquinaria empezará a moverse en forma coordinada para señalarlo como culpable de tener un familiar de sexto o séptimo, o de octavo grado, todo vale, que ha sido involucrado en no creer en el sistema, ¿Qué sistema? No lo sé, pero eso funciona, así de simple.
            
           Con el primer grupo clasificado tengo que ir evaluando quienes pueden ir destacando para poder ocupar puestos de importancia, porque “si no hay respeto ni disciplina siempre repartiremos mal” (Saramago, 1995), y si alguien no se ha visto bien recompensado puede romper las estructuras establecidas. Pero siempre con ellos hay que tener cuidado porque “si tuviéramos a alguien que viera un poco, podría quedar con la mejor parte” (Ibíd., p. 139).
            
          Los ciegos caminan sobre su inmundicia, sólo necesitan comer, es mi labor asegurarles su alimentación, jamás verán si yo rompí alguna norma, aunque muchas veces no las rompo porque a través de mi maquinaria de ciegos con poder he establecido mis propias leyes, ¿y quien puede hacer leyes que no les favorezcan?, esta pregunta la dejo como una interrogante porque afectaría mi reputación de ciudadana si alguien se atreve a responderla; aunque esto me preocupa poco debido a que he sabido manejar mi moneda de transacción “el soborno”, no es bueno que me vean, porque el sigilo es mi cualidad.

          No existen fronteras para mí, aunque cuando paso las líneas imaginarias que dividen a los pueblos y naciones me encuentro con algunos obstáculos que debo sortear, me dicen que se debe a la forma de gobierno que toman algunos lugares llamados países, entre ellos me es más fácil moverme en los que le llaman democracia, porque esta no crece si yo juego ajedrez (Guerra, 1992), y vaya como muevo mis piezas; tengo en otros países socios de importancia, “Dios, como crecí”, mis redes neuronales han convertido a las conspiraciones gubernamentales en hechos reales; en algunos países he tenido parientes históricos, quizá vivieron mis antepasados, en estos países llamados democráticos casi siempre me siento como en casa.

          Mi maquinaria está preparada para tomar este tipo de gobiernos democráticos, primero los ciegos siguen a un posible discípulo mío al que llaman líder, son ciegos pero ven su carisma, no caminan libres, ni en ordenados en fila, lo hacen en forma de manada, apiñados, perdiendo la voz, gritando sean llevados de la mano defendiendo lo que no pueden ver, no importa no se tenga argumentos, la idea es defender a quien los maneja; luego estos ciegos son adiestrados a rayar en un papelillo, dicen que se debe marcar formando una cruz, como dibujando el símbolo de su última morada, y con ello eligen a quien los va a gobernar, este es el Punto G de la democracia cuando dicen “elegidos por el pueblo” aunque del pueblo y para el pueblo no lo sea. Y después de ser elegidos estos líderes se convierten en príncipes (Weber, 1922), y es allí donde mi visita es crucial, los pocos que pueden ver los elijo para seguir creciendo, no hay quien me detenga en estos tipos de países.

Como cualquier humano le tengo miedo a la muerte, es la epidemia que ha matado a más personas en toda la historia de la humanidad “aunque la muerte no se pega, todos nos morimos” (Saramago, 1995), como lo expresé en un principio ya parece que puedo manejar el tiempo y perdurar en él, así que si existe alguna amenaza de muerte retornaré al pasado y modificaré los hechos para que esto no suceda, en fin siempre habrá un ciego a quien gobernar."

           Habiendo yo escuchado a la Corrupción sentada en el sillón y ésta habiendo ya terminado de hablar, quedé en silencio y aunque siendo ella invisible la pude ver...la pude ver.

Referencias


Cervantes, M. d. (s.f.). Don Quijote de la Mancha (Edición del IV Centenario ed.). LE Libros. Recuperado el 30 de Octubre de 2016, de file:///C:/Users/Diego/Downloads/Don%20Quijote%20de%20la%20Mancha%20-%20Miguel%20de%20Cervantes%20Saavedra.pdf

Guerra, J. L. (1992). El costo de la vida [Grabado por J. L. Guerra]. De Areito. Recuperado el 31 de Octubre de 2016, de https://www.google.com.pe/search?q=el+costo+de+la+vida+juan+luis+guerra&rlz=1C1GIGM_esPE619PE619&oq=el+costo+de+la+vida&aqs=chrome.1.69i57j0l5.6268j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8

Hawking, S. (1987). Historia del Tiempo. Recuperado el 30 de Octubre de 2016, de http://www.librosmaravillosos.com/historiatiempo/pdf/Historia%20del%20Tiempo%20-%20Stephen%20Hawking.pdf

Hobbes, T. (1651). El Leviatan o la materia,forma y poder de una república eclesiástica y civil (Segunda Edición en español ed.). México: Fondo de Cultura Econócmica.

Platón. (s.f.). La República. Nueva Acrópolis. Recuperado el 30 de Octubre de 2016, de http://www.nueva-acropolis.com/filiales/libros/Platon-La_Republica.pdf

Saramago, J. (1995). Ensayo sobre la ceguera (Primera Edición ed.). Buenos Aires, Argentina: Suma de Letras Argentina.

Weber, M. (1922). ECONOMÍA Y SOCIEDAD (Segunda edición en español ed.). Fondo de Cultura Económica.