PUERTOS QUE CRECEN, PAÍS QUE CEDE

 El desarrollo portuario del Perú avanza, pero revela una preocupante debilidad en la defensa de sus intereses marítimos

La miopía estructural del país —incapaz de concebir al Perú como una verdadera nación marítima— ha convertido el “éxito” del desarrollo portuario de las últimas dos décadas en una verdad incómoda. Detrás de la expansión de infraestructura y el crecimiento del movimiento de carga, lo que realmente queda expuesto es la precaria y complaciente capacidad de negociación de nuestras autoridades en materia marítimo-portuaria.

Es innegable que se han logrado avances importantes. Hoy el Perú cuenta con puertos de relevancia global a lo largo de toda su costa. Los nuevos contratos de construcción, mejora, transferencia de propiedad y ampliaciones de los terminales portuarios lo están posicionando como un nodo estratégico para el comercio en Sudamérica.

No basta con crecer; hay que saber negociar ese crecimiento.

Sin necesidad de calificar estas decisiones como entreguistas, lo cierto es que las condiciones bajo las cuales se ha desarrollado el sistema portuario evidencian fallas estructurales:

1. Concesiones que no capturan valor país

Se amplían contratos y se alargan tiempos de concesión sin asegurar una participación justa para el Perú. Las mejoras se concentran en el propio terminal, incrementando el valor del activo concesionado. Esto resultaría francamente, vergonzoso.

2. Puertos aislados, de espaldas a la ciudad

Se insiste en un modelo de terminales portuarios cerrados —casi como cuarteles— sin integración con la comunidad. La ausencia de un enfoque de “ciudad-puerto” no solo limita el desarrollo urbano, sino que también impide construir una verdadera conciencia marítima en la población.

3. Infraestructura incompleta y mal negociada

Se firman contratos portuarios sin incorporar los accesos logísticos necesarios. Carreteras, ferrovías y conexiones estratégicas quedan fuera de la negociación y terminan siendo asumidas por el Estado peruano. La pregunta es inevitable: ¿por qué no exigir proyectos integrales que incluyan toda la cadena logística?

4. Una visión marítima incompleta

El mar no termina en el puerto. Se proyecta al mundo a través de la Marina Mercante. Sin embargo, el Perú sigue sin impulsar políticas que promuevan el abanderamiento de naves, que podría muy bien manejarlas dentro de estos contratos. Mientras tanto, los grandes operadores —muchos con integración vertical que incluye navieras— capturan ese valor fuera del país.

A esto se suma un elemento particularmente sensible: el rol de inversiones vinculadas a capitales estatales extranjeros, como las provenientes de China. En estos esquemas, el Perú exporta principalmente materias primas e importa manufactura, consolidando una relación asimétrica. La extracción de minerales genera empleo limitado; la industria, en cambio, crea cadenas de valor mucho más amplias. Y esas cadenas no están quedando en el país.

No se trata de rechazar la inversión extranjera —que es necesaria—, sino de tener la firmeza de negociarla bajo condiciones que prioricen los intereses nacionales. Porque el problema no es cuánto se invierte, sino cómo se negocia.

En el fondo, lo que está en evidencia no es solo una debilidad negociadora, sino la ausencia de una estrategia país. Mientras el Perú no se asuma como una nación marítima, seguirá actuando como un actor secundario en un espacio donde debería ser protagonista.

Y en esa renuncia silenciosa, lo que está en juego no es solo competitividad, sino soberanía.