POR UNA IDENTIDAD MARITIMA

Para poder definir si contamos o no con Identidad Marítima es necesario trabajar en una escala que la pueda medir, pera ello me encuentro trabajando para validar una - escala - que pueda medir esta variable tan importante – Identidad Marítima-.

Sabemos bien que la Identidad Marítima no la podemos medir directamente, sólo podrá ser medida a través de factores; para ello, tres de los seis factores que sustento son el Legal, el Desarrollo y la Defensa.

En base al factor Legal me permito publicar mi posición en la que sostengo que ha habido un aprovechamiento -por falta de Identidad Marítima- al promulgar el Decreto Legislativo 1147 -por la Marina de Guerra a través del MINDEF- porque que casi en su totalidad se ha mezclado la Defensa  con el Desarrollo.  

Basado en la legalidad (como factor de la escala) expongo un análisis de una disposición complementaria  del DL 1147 para que sea evaluado.  

El DL 1147 en sus disposiciones complementarias finales precisa:

SEGUNDA: Creación de la Oficina de Inspecciones y Auditorias de la Autoridad Marítima Nacional.

Créase la Oficina de Inspecciones y Auditorías de la Autoridad Marítima Nacional para que en calidad de servicios prestados en exclusividad. (…)

He podido leer en varios escritos que han circulado y en forma personal sostengo que esta disposición complementaria atenta contra el artículo 61 que a la letra dice:

Artículo 61.- Libre competencia

El Estado facilita y vigila la libre competencia. Combate toda práctica que la limite y el abuso de posiciones dominantes o monopólicas. Ninguna ley ni concertación puede autorizar ni establecer monopolios.

La disposición complementaria segunda atenta la libre competencia y da paso al monopolio, y no se puede aducir a la subsidiaridad que faculta el artículo 60 de la Constitución, porque en este caso no aplica, y no me extiendo en este tema porque no es razón de este artículo, y para mayor referencia a este tema debemos remitirnos a las sentencias del TC.

¿Porque en este Decreto Legislativo (que en su totalidad se ha excedido en las facultades otorgadas) se da esta segunda disposición complementaria?  ¿porqué la Marina de Guerra necesita de su publicación?

La Autoridad Marítima Nacional  en el caso peruano recae en la Marina de Guerra, directamente en DICAPI que es su órgano de línea y es la responsable de velar por la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y el Control sobre la Prevención de la Contaminación (MARPOL), si bien ambos temas se pueden centrar en la Defensa deberían ser transferidos, el Primero (SOLAS) al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la DGTA y el segundo MARPOL al Ministerio del Ambiente apelando al artículo 163 de la Constitución.

Artículo 163.- El Sistema de Defensa Nacional

El Estado garantiza la seguridad de la Nación mediante el Sistema de Defensa Nacional.

La Defensa Nacional es integral y permanente. Se desarrolla en los ámbitos interno y externo. Toda persona, natural o jurídica, está obligada a participar en la Defensa Nacional, de conformidad con la ley.

De acuerdo a este artículo la Defensa Nacional no debe caer en un solo sector (MINDEF) dado que es integral, además los temas del SOLAS y MARPOL son normativas internacionales que regulan actividades y exigen instalaciones e infraestructura  para controlar las externalidades negativas que genera el Comercio Marítimo Nacional es decir el Desarrollo

Aunque para muchos esta propuesta de transferencias a otros sectores les puede parecer ingenua es quizá porque en nuestro país tenemos un nivel de identidad Marítima bajo, y se nos hace difícil entender, y a partir de aquí podamos dar una respuesta a la pregunta antes planteada.

La Autoridad Marítima Nacional (Marina de Guerra) tiene facultades de realizar inspecciones a los Buques mercantes para velar por el cumplimiento de las normas de la Protección de Vida en el Mar y con la Prevención de Contaminación Marítima.

Veamos un par de ejemplos que todos los profesionales de marina mercante conocen y que sólo algunos oficiales de marina de guerra saben.

a)    Todos los buques Mercantes bajo regulación de la Organización Marítima Internacional (OMI), deben contar con sistemas de seguridad para proteger la Vida Humana, por ejemplo tener operativo el (los) bote(s) salvavidas según sea el caso, para ello se realizan pruebas periódicas, y si estas no pasan los estándares simplemente se detiene el buque y no puede zarpar hasta que se levante la no conformidad implantada.

Así como este ejemplo existen diversas regulaciones para preservar la vida humana en el mar, y por ello las empresas navieras deben invertir en pro de la vida de los Marinos Mercantes embarcados; y en el caso que el buque sea detenido el costo diario va en contra de los rendimientos económicos. Pero el fin fundamental es la Vida Humana.

b)    Todos los Buques Mercantes bajo la regulación de la OMI, para prevención de contaminación establece regulaciones en VI anexos, que van desde la contaminación por hidrocarburos hasta la contaminación del aire; por ejemplo, dentro de una de las exigencias es contar con equipos adecuados para registrar la descarga agua y que éstas no tengan más de 15 ppm de residuos oleosos, en caso que estos no funcionen el barco puede ser sujeto a sanciones incluso a ser detenido hasta que se solucione la no conformidad.

Estos dos ejemplos son más técnicos pero para su entendimiento se han expuesto de una forma que sea entendible, y así como estos existen un gran número de regulaciones para poder preservar la Vida Humana y el Medio Ambiente.

Queda entonces establecido que la Autoridad Marítima Nacional es DICAPI órgano de la Marina de Guerra, por lo tanto es la Marina de Guerra la que velará por el cumplimento de las Normas SOLAS y MARPOL en cumplimiento del DL 1147.

Veamos ahora el Decreto Supremo Nro. 014-2011-MTC que aprueba el Reglamento de la Ley Nro. 28583 Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, modificada por Ley 29475 que en su artículo 48 del Capítulo III correspondiente al Cabotaje a la letra dice:

Artículo 48: Reserva del Transporte de Hidrocarburos en cabotaje

48.1 La reserva de hasta el veinticinco por ciento (25%) establecida por la ley a favor de la Marina de Guerra del Perú concierne a los volúmenes de hidrocarburos que requieren ser transportados en tráfico nacional o cabotaje durante cada año y se ejecutará con buques de dicha institución. Los buques que realicen este servicio  cumplirán con los requerimientos mínimos exigidos por las autoridades nacionales a los buques petroleros. Así mismo cumplirán las obligaciones internacionales de las que el Perú sea signatario (negrita propia)

   

48.2 La Marina de Guerra del Perú realizará el transporte de hidrocarburos señalado en el párrafo precedente operando directamente sus buques, los cuales no podrán ser cedidos o fletados en cualquier forma a terceros.

La Marina de Guerra por Ley de reactivación y Promoción de Marina Mercante y especificada en su reglamento según artículos expuestos arriba, tiene el derecho de transportar el 25% del volumen transportado, el otro 75% puede ser transportado por las compañías navieras del sector privado o por la misma Marina de Guerra si es que cuenta con la capacidad de bodega y si es competitiva para el mercado.

La Marina de Guerra realiza este transporte a través de la Naviera Comercial, los buques de carga de hidrocarburo de la Naviera Comercial son de la Marina de Guerra, por lo tanto en cuanto la Marina de Guerra tenga capacidad para superar ese 25% de su carga entrara en franca competencia con las empresas privadas.

He aquí mi hipótesis a la pregunta planteada en la primera parte que transcribo nuevamente ¿Porque en este Decreto Legislativo (que en su totalidad se ha excedido en las facultades otorgadas) se da esta segunda disposición complementaria?  ¿porque la Marina de Guerra necesita de su publicación?

La respuesta cae por sí sola, el artículo 48 del reglamento de la ley de reactivación y promoción de marina mercante indica que los buques de la marina de guerra deben cumplir con las obligaciones internacionales, es decir debe cumplir con el SOLAS y con el MARPOL, por lo tanto los buques de la Naviera Comercial que son de la Marina de Guerra serán inspeccionadas y controladas por DICAPI que es órgano de línea de la Marina de Guerra. me pregunto:

¿Qué pasará cuando se encuentre una No Conformidad que amerite detener un  buque de Naviera Comercial, La Marina de Guerra detendrá a un Buque de la Marina de Guerra que le significaría restar sus ingresos por Recursos Directamente Recaudados?

¿Qué pasará cuando un buque de una naviera privada este compitiendo por una carga con un buque de Naviera Comercial, y solo DICAPI pueda hacer las inspecciones por exclusividad, habrá transparencia y libre competencia?

Son muchas las preguntas y dudas que se plantean al no darse las condiciones de transparencia, en este caso sabiendo que la misma Marina de Guerra hará de Juez y Parte para los buques de Naviera Comercial.

Ahora si puedo dejar más en claro cuando sostengo que la Autoridad Marítima Nacional debe recaer en el MTC a través de la DGTA así como la aplicación del SOLAS, y en el Ministerio del Ambiente el MARPOL.

Si el DL 1147 se mantiene en pie y no se deroga (no creo que sea así), habrá una responsabilidad muy grande sobre el Congreso por permitir el exceso que se ha cometido en la delegación de facultades al Ejecutivo para legislar en materia de Defensa y deben cumplir muy estrictamente con su función de fiscalización sobre los buques de Naviera Comercial que bajo el concepto de Defensa muchas veces se trata en “secreto”.

Concluyo que la publicación del DL 1147 se da bajo un aprovechamiento de parte de la Marina de Guerra por la falta de una Identidad Marítima de la Nación.

Comentarios sujetos a debate, no soy dueño de la absoluta verdad.